poniedziałek, 30 maja 2011

Płyn hamulcowy.

Płyn Hamulcowy - czy o nim ktoś pamięta?


Autorem artykułu jest kuszaba



Wymagania stawiane płynom hamulcowym.
Zagrożenia wynikające z nieprzestrzegania terminów wymiany.
Termin wymiany płynu – zalecenia producenta
Sposoby i procedury konieczne przy wymianie płynu hamulcowego.


 Jadąc w długą trasę wielu kierowców decyduje się „zajrzeć” do hamulców i ewentualnie wymienić klocki, ale niewielu pamięta o konieczności okresowej wymiany płynu hamulcowego.

Głównym zadaniem płynu hamulcowego jest przeniesienie siły z pompy hamulcowej na siłowniki(cylinderki i zaciski tarcz) w kołach samochodu. Poza tym płyn hamulcowy powinien zabezpieczać układ przed korozją, posiadać własności smarujące, nie stanowić zagrożenia dla uszczelnień występujących w układzie. Biorąc pod uwagę warunki pracy, płyn powinien posiadać stałą gęstość, bardzo małą ściśliwość, oraz wysoką temperaturę wrzenia.

Płyny hamulcowe wytwarzane są na bazie glikolu, przez co są higroskopijne. Oznacza to,
że absorbują wilgoć z otoczenia. W miarę upływu czasu zawartość wody w płynie wzrasta, obniża to temperaturę punktu wrzenia, zwiększa ryzyko występowania ognisk korozji.

Szczególnie niebezpieczne jest obniżenie temperatury punktu wrzenia. Wytwarzające się podczas hamowania ciepło powoduje powstawanie pęcherzyków parowych. Pęcherzyki te, odznaczają się durzą sprężystością, a więc w chwili ich wystąpienia znacznie spada ciśnienie w układzie i spada też siła hamowania. Objawia się to bardzo niebezpieczną możliwością dociśnięcia pedału hamulca do podłogi, przy bardzo małej skuteczności hamowania.

Ze względów bezpieczeństwa firma Bosch – będąca jednym z wiodących producentów płynów hamulcowych zaleca wymianę płynów co1-2 lata, lub po przejechaniu 20 –40 tys. kilometrów.

Należy również pamiętać, że wymianę płynu hamulcowego w układach, w których nie ma systemu regulacji siły hamowania dokonuje się przy użyciu specjalnego urządzenia do napełniania i odpowietrzania układu. Należy dokładnie stosować się do zaleceń producenta, szczególnie jeśli chodzi o kolejność odpowietrzania poszczególnych części układu i objętość płynu. Dane te można znaleźć w katalogach producenta.

W samochodach wyposażonych w układy hamulcowe z aktywnymi systemami bezpieczeństwa, np. ASR, EDS, ESP istnieje specjalna procedura wymiany płynu. Jest to spowodowane tym, ze w agregacie hydraulicznym znajduje się obwód oddzielony w stanie spoczynku od obwodu głównego zaworami elektromagnetycznymi. Aby wymienić stary płyn w tym dodatkowym obwodzie, należy aktywować system regulacji siły hamowania. Pozostawienie starego płynu może w skrajnym przypadku doprowadzić do awarii agregatu. Wykonanie powyższych czynności jest możliwe wyłącznie przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania np. testera diagnostycznego KTS. Po wymianie płynu należy jeszcze wykonać odczyt pamięci błędów systemu regulacji siły hamowania.




---
kuszaba


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Rzeczywisty przebieg samochodu.

Stan licznika a faktyczny przebieg samochodu


Autorem artykułu jest katia81



Aby nie dać się oszukać przy kupnie używanego samochodu należy bezwzględnie z góry założyć, że sprzedający nawet, jeżeli umyślnie nie oszukuje to może nie mówić całej prawdy.

To nie jest element spiskowej teorii świata, ale potwierdzone doświadczeniami osób z branży obserwacje rynku samochodów używanych w naszym kraju.Pierwszym krokiem do ustalenia prawdy w temacie przebiegu samochodu jest porównanie wskazań licznika przejechanych kilometrów z wartościami typowymi dla samochodów w danym segmencie oraz z danego rocznika.

Zazwyczaj małe samochody tzw auta miejskie w ciągu roku pokonują około 10 tysięcy kilometrów, jeśli oczywiście nie są użytkowane jako rodzinne. Samochody używane typu kompakt robią przebiegi do 20 tysięcy kilometrów, a dla średniej wielkości turbodiesli możemy śmiało przyjąć od 30 do 40 tysięcy rocznie, w końcu po to kupuje się nowego turbodiesla, aby inwestycja w droższy silnik zwracała się w postaci mniejszej konsumpcji paliwai to bynajmniej nie z powodu stosowanie ekonomicznej jazdy typu ecodriving. Samochody leasingowe, firmowe narażone są na przebiegi od 40 tys. kilometrów nawet do stu.

Należy w tym miejscu nadmienić, że coraz więcej samochodów wprowadzanych już jakiś czas temu do sprzedaży posiadają więcej miejsc aniżeli sam licznik, które dają informację o przebiegu pojazdu. Zazwyczaj dane odnośnie przebiegu samochodu mogą być zapisane w sterownikach silników, automatycznej skrzyni biegów, reflektorów ksenonowych czy poduszek powietrznych. Z tych danych można odczytać przybliżony przebieg pojazdu i porównać go z deklarowanym przez sprzedawcę. Taki zabieg czasami wymaga prostej arytmetyki, gdyż dane mogą być zapisane np. w godzinach pracy. Po takiej kalkulacji może się na przykład okazać, że AUDI A4 wyprodukowany 8 lat temu jeździł zwykle ze średnią prędkością 7km/h.

Dla aut produkowanych przez koncern VW praktycznie wszystkie samochody z Niemiec wypuszczone na rynek po roku 2000 maja dane odnośnie przebiegu zapisane w wyżej wymienionych miejscach i warto z tego skorzystać. Oczywiście jak każde oszustwo, również tutaj może mieć ono miejsce i dane ze sterowników również mogą być nieprawidłowe, niemniej jednak taka operacja wymaga już dużego nakładu pracy i wyspecjalizowanej załogi hakerów, na co nie każdy handlarz samochodowy może sobie pozwolić.

Historia serwisowa czy jak większość ten termin rozumie książka serwisowa, również może dostarczyć wielu cennych informacji na temat przebiegu pojazdu. Warto tutaj również wspomnieć, że większość liczących się koncernów motoryzacyjnych ma prowadzone zapisy nie tylko w formie książki, ale również zapisy w elektronicznej bazie klientów i samochodów. Porównanie tych dwóch źródeł daje dużą gwarancję na temat rzetelności informacji.



---
Motogratka


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Falujące obroty silnika - nie tylko w VW

WALKA Z FALOWANIEM OBROTÓW SILNIKA


Autorem artykułu jest romulus



Nierówne, "pływające"obroty silnika to irytująca usterka. Niewielka część ma olbrzymi wpływ na pracę silnika samochodu. Omówię jej przyczyny.
Jeżeli silnik twojego samochodu nierówno pracuje, jego obroty falują a w momencie, kiedy zdejmiesz nogę z gazu zdarza mu się bez żadnego widocznego powodu zgasnąć, to wszystkie te objawy mogą mieć jedną przyczynę - niesprawny zawór wolnych obrotów, nazywany zwykle SILNICZKIEM KROKOWYM.

Część ta występuje w większości aut z silnikami benzynowymi. Jej zadaniem jest utrzymywanie stałych obrotów biegu jałowego, niezależnie od warunków pracy jednostki. W momencie zwiększenia obciążenia silnika, np. w wyniku włączenia dodatkowych świateł, prądożernego ogrzewania tylnej szyby czy kompresora klimatyzacji, żeby nie zgasł trzeba mu dostarczyć dodatkową dawkę paliwa oraz powietrza potrzebnego do jego spalenia. Właśnie za to odpowiada zawór wolnych obrotów.

Jeżeli te spadają, to mimo zamkniętej przepustnicy wpuszcza on do kolektora dolotowego dodatkową dawkę powietrza. Jednocześnie sterownik silnika zwiększa ilość wtryskiwanego paliwa, dzięki czemu bez konieczności wciskania pedału gazu obroty powinny się ustabilizować. Jeżeli tak się nie dzieje i silnik gaśnie to prawdopodobnie zawór wolnych obrotów działa nieprawidłowo.

Powodów może być kilka. Czasem jest on po prostu brudny lub niedrożny, częściej jednak usterka dotyczy" elektryki". Sterujący zaworem siłownik elektomechaniczny może być przepalony, mieć zwarcie wewnętrzne lub nie docierają do niego sygnały ze sterownika silnika. Jednak nie każda usterka oznacza, że zawór wolnych obrotów trzeba wymienić.

Obok wcześniej wymienionych problemów ze sterowaniem dolotem powietrza na biegu jałowym obejmuje m.in. awarię czujnika położenia przepustnicy, niesprawną SONDĘ LAMBDA czy tzw. lewe powietrze w układzie dolotowym. Nigdy nie warto zaczynać naprawy od wymiany poszczególnych elementów na chybił-trafił, ta metoda okazuje się zwykle najdroższa. Lepiej zacząć od wizyty u specjalisty, który sprawdzi poszczególne elementy (nie" na oko ", ale korzystając z odpowiedniego sprzętu) i ustali powód niesprawności. Więcej porad na stronie: http:// mojeauto-romulus.blogspot.com  

---

ROMULUS  http://mojeauto-romulus.blogspot.com



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jaki olej silnikowy?

Aprobaty olejowe producentów samochodowych


Autorem artykułu jest oleje



Poza oznaczeniami okresląjącymi lepkość oleju i normami API i ACEA przy wyborze oleju silnikowego, szczególnie w przypadku nowszych modeli aut gdzie stosowane są oleje syntetyczne należy zwrócić uwagę na wymogi ich producentów, które zostały opracowane przez nich dla zapewnienia optymalnej pracy silnika.
Wprowadzanie przez producentów samochodowych coraz to nowszych i bardziej rygorystycznych specyfikacji związane jest  ze zmianami technicznymi w ich silnikach. Do zmian tych można zaliczyć  zmiany konstrukcyjne (pompowtryskiwacze), przyczyny ekologiczne (filtr cząstek stałych - DPF) oraz dążenie do wydłużenia okresów między wymianami. Oleje które spełniają te wymagania otrzymują oficjalne aprobaty lub spełniają wymagane normy. Do najczęściej spotykanych na opakowaniach olejów silnikowych aprobat  producentów samochodowych należą:

- Mercedes Benz MB 229.1 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość ACEA A2/B2)

- Mercedes Benz MB 229.3 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość ACEA A3/B4)

- Mercedes Benz MB 229.31- olej do silników typu diesel nowej generacji ( mid. SAPS)

- Mercedes Benz MB 229.5 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych z systemem ASSYST (minimalna jakość ACEA A3/B4)

- Mercedes Benz MB 229.51 - do silników benzynowych i typu diesel nowej generacji ( mid. SAPS)

- VW 500.00 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych

- VW 502.00 - olej do silników benzynowych o wysokich osiągach

- VW 503.00 - olej do silników benzynowych z wydłużonym okresem wymian

- VW 504.00 - olej do silników benzynowych spełniających wymagania normy Euro IV

- VW 505.00 - olej do silników wysokoprężnych z intercoolerem

- VW 505.01 - olej do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczem

- VW 506.00 - olej do silników wysokoprężnych z wydłużonym okresem wymiany

- VW 506.01 - olej do silników wysokoprężnych z wydłużonym okresem wymiany z pompowtryskiwaczem

- VW 507.00 - olej do silników wysokoprężnych spełniających wymagania normy Euro IV

- BMW Longlife LL-98 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B3)

- BMW Longlife LL-01 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- BMW Longlife LL-04 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- GM-LL-A-025 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- GM-LL-B-025 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- Ford M2C 913-A - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A1/B1)

- Ford M2C 913-B - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A1/B1)

- Ford M2C 917-A - wymogi specyfikacji są takie same jak przy VW 505.01

- Ford M2C 934-B - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych  (minimalna jakość A5/B5/C1)

- Renault RN 0700 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych

- Renault RN 0710 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych

- Renault RN 0720 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (z filtrem cząstek stałych DPF)

---

http://olejeismary.blogspot.com/



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

czwartek, 26 maja 2011

Nietypowe awarie - Volkswagen

Nietypowe awarie - Volkswagen


Autorem artykułu jest Piotr Waydel



Na co możemy liczyć jeżeli w samochodzie zepsuje się to, co z założenia producenta zepsuć się nie ma prawa?

Zwykle, gdy samochód niespodziewanie odmówi posłuszeństwa, jest najbardziej potrzebny. Jeżeli wina jest po naszej stronie, można mieć pretensję wyłącznie do siebie. Zdarza się, że mimo przestrzegania wszelkich zaleceń producenta, psuje się to, co nigdy zepsuć się nie powinno.

Czy w takiej sytuacji kierowca może liczyć na daleko idącą pomoc producenta i serwisu, czy jest zdany tylko na siebie? Jak to jest w przypadku różnych marek?

W zeszłym miesiącu odwiedziłem dealera i serwis autoryzowany firmy Renault. Uzyskałem popartą dokumentami informację o nawet 100% partycypacji w kosztach remontu samochodów po gwarancji, w przypadku nietypowych awarii. Dzięki tej informacji, właściciele samochodów Renault będą wiedzieli, na co mogą liczyć i czego powinni się domagać.

A jak to wygląda w VW?


Rozmawiam z Tomaszem Tonderem, rzecznikiem prasowym firmy Kulczyk Tradex, która jest przedstawicielem VW na Polskę.

Co powinien zrobić właściciel samochodu VW w przypadku uszkodzenia podstawowego zespołu samochodu, po ustaniu gwarancji?

Tomasz Tonder: Jeżeli samochód jest już po gwarancji, to na ewentualny zwrot kosztów naprawy ma wpływ wiele czynników. Nie można jednoznacznie odpowiedzieć, czy auto powinno być naprawione na koszt producenta, czy może on partycypować w kosztach, czy za całość powinien zapłacić klient.

W przypadku awarii, niezależnie od tego czy samochód jest objęty gwarancją, czy też już nie, auto powinno trafić do Partnera Serwisowego. W autoryzowanym warsztacie klient zawsze może liczyć na kompetentną pomoc, odpowiednio wykwalifikowaną załogę oraz dostępność części do naprawy i niezbędnych narzędzi do jej przeprowadzenia. Zdarza się, że gdy skończy się gwarancja, klienci szukają pomocy w niezależnych warsztatach, licząc na to, że naprawa będzie tańsza. W krótkim okresie czasu naprawa rzeczywiście wydaje się tańsza, ale w ostatecznym rozrachunku tak nie jest. Oryginalne części są trwalsze i oferują klientom najlepszą jakość.

Poza tym jest jeszcze jedna ważna sprawa. W przypadku wystąpienia awarii samochodu niezależnej od użytkownika, a spowodowanej np. wadą materiałową, Partner Serwisowy reprezentuje klienta przed producentem i stara się wynegocjować zwrot kosztów za naprawę nawet po upływie gwarancji. Oczywiście na wydanie takiej decyzji ma wpływ wiele czynników, takich jak: przebieg samochodu, jego wiek, czy regularność serwowania.

Czy mógłby pan podać udokumentowane przykłady, w których VW partycypował w kosztach naprawy samochodów po gwarancji?

Oczywiście zdarzają się takie przypadki. Całkiem niedawno do jednego z dealerów zgłosił się klient z uszkodzoną skrzynią biegów w Passacie. Gwarancja obejmująca samochód już wygasła. Auto przejechało niemal 200 000 km. Niemniej taka usterka nie powinna nigdy mieć miejsca. W trosce o dobro klienta producent postanowił w tym przypadku partycypować w kosztach naprawy w wysokości 80%.

A jak jest w rzeczywistości?

Odwiedziłem serwis autoryzowany VW Sobiesław Zasada Warszawa Sp. z o.o. Rozmawiam z Krzysztofem Supłem, kierownikiem zmiany serwisu:

Czy mógłby pan podać przypadki nietypowych awarii samochodów VW po gwarancji, w których producent partycypował w całości lub części kosztów?


Krzysztof Supeł: Mamy dużo przypadków, w których producent, pomimo minięcia okresu gwarancji, partycypował w kosztach naprawy. Został pokryty na przykład w 100% koszt wymiany głowicy w samochodzie Golf 2,0 TDI, lecz pojazd ten był regularnie serwisowany.

Następnym przypadkiem jest uszkodzenie turbosprężarki samochodzie Touran, w którym producent partycypował w kosztach, po upływie gwarancji, wymiany zarówno materiału jak i robocizny w wysokości 70 %. Takie przykłady możemy mnożyć.

Co powinni zrobić właściciele samochodów marki VW w przypadku każdej, również nietypowej awarii?

W przypadku każdej awarii klient powinien zgłosić się do ASO. Wykwalifikowany personel oraz oprzyrządowanie jakie mają Autoryzowane Stacje Obsługi zapewniają należyte jej usunięcie. Ponadto przedstawiają problem producentowi, jako przedstawiciel klienta. Mając dostęp do informacji o produkcie bezpośrednio od producenta, są w stanie jak najszybciej usunąć usterkę.

Do waszego serwisu został zaholowany VW Touareg V10 TDI wyprodukowany w 2003 roku, o przebiegu niemal 250 000 km. W modelu tym rozrząd jest bezobsługowy. Mimo to pękło koło rozrządu dewastując silnik. Na szczęście wypadek zdarzył się przy wyjeździe z garażu, dzięki czemu nie było żadnego zagrożenia dla innych użytkowników dróg. Jakie działania podjęliście w przypadku tego samochodu?

Warunki gwarancji dla pojazdów wyprodukowanych i sprzedawanych przez koncern VW są jasne i akceptowane przez kupującego pojazd. W tym szczególnym przypadku zapytaliśmy producenta o partycypowanie w kosztach naprawy. Producent nie wyraził zgody na całkowite, lub częściowe pokrycie kosztów naprawy. Pragnę zaznaczyć, iż każdy przypadek jest traktowany indywidualnie i postanowienia otrzymane od producenta dla Partnera Serwisowego są wiążące. W tej sprawie nasze możliwości jako partnera serwisowego zostały wyczerpane.

Czy mieliście już kiedyś taki przypadek lub słyszeliście o pęknięciu koła rozrządu w tym modelu?

Nie. Jest to pierwszy taki przypadek.

Zwróciłem się ponownie do Tomasza Tondera, rzecznika prasowego firmy Kulczyk Tradex i zapytałem co należy zrobić w takim przypadku?

Tomasz Tonder: Proszę zgłosić problem z samochodem do naszego Biura Obsługi Klienta (bokvw@kulczyktradex.com.pl). W zgłoszeniu proszę podać datę zakupu pojazdu, aktualny przebieg oraz numer nadwozia. Dopiero po analizie wszystkich przedstawionych danych będziemy mogli zająć oficjalne stanowisko.

Problem został zgłoszony. Minęło 3-4 tygodnie, aż tu nagle niespodziewany telefon. Pan Krzysztof Supeł zadzwonił poinformować, że producent zdecydował się na wymianę silnika na jego koszt.

Zaufanie odzyskane

Rozmawiam z właścicielem VW Touareg, Andrzejem Ciechulskim, prezesem spółki developerskiej.

Co pan myślał, gdy dowiedział się co się stało z silnikiem?

Andrzej Ciechulski: Byłem bardzo zawiedziony, że w samochodzie tej klasy mogło zdarzyć się coś podobnego. Straciłem całkowicie zaufanie do Volkswagena.

Czy spodziewał się pan, że producent uwzględni w stu procentach reklamację?


Nie wierzyłem w to. Dałem w związku z tym ogłoszenie o jego sprzedaży auta w takim stanie. Teraz jestem mile zaskoczony wysokim poziomem odpowiedzialności koncernu Volkswagen i jego dbałością o klienta. Wierzę teraz w to, że ta awaria była absolutnym wyjątkiem i firma w trosce o swoje dobre imię postąpiła jak Rolls Royce z przytoczonej przez pana w poprzednim artykule anegdoty.

Nic dziwnego. Przecież Rolls Royce należał do VW w latach 1998-2003. Teraz należy do BMW. Czy Touareg jest jedynym Volkswagenem w pana firmie?

Nie. Mamy jeszcze cztery roczne Passaty 2.0 TDI i dwa półtoraroczne Golfy 1.9 TDI. Zanim dowiedziałem się o wymianie silnika przez producenta, zamierzałem przestawić się na inną markę. Teraz nie pozostaje mi nic innego jak pozostać wiernym Volkswagenowi. Zwłaszcza, że pozostałe są jak do tej pory bezawaryjne.

***

Mam nadzieję, że teraz każdy właściciel samochodów marki VW czy Renault, będzie wiedział, jak ma postępować w przypadku awarii, nawet po okresie gwarancji. W kolejnych artykułach zamierzam przedstawiać standardy obowiązujące u innych producentów.

Artykuł został opublikowany w miesięczniku "Super Warsztat" i na portalu motofakty.pl
---

Piotr Waydel



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl