niedziela, 31 lipca 2011

Problemy z rozruchem silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach.

Problemy z rozruchem silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach


Autorem artykułu jest kuszaba



Problemy z rozruchem współczesnego silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach. Wpływ jakości osprzętu i instalacji elektrycznej na rozruch silnika. Kilka słów o sterowaniu elektronicznym silnika wysokoprężnego.



Współczesny silnik wysokoprężny dzięki rozbudowanej elektronice łatwo uruchamia się przy niskich temperaturach. Musimy jednak pamiętać, że łatwość „palenia" zależy od stanu technicznego nie tylko samego silnika, ale i osprzętu, stanu instalacji elektrycznej, akumulatora, czystości filtrów paliwa, szczelności przewodów paliwowych, a także jakości serwisu.



Żeby silnik wysokoprężny mógł podjąć pracę, zassane do cylindra powietrze musi zostać sprężone tak, aby wytworzona podczas ssania temperatura zapaliła dawkę paliwa „wstrzykniętą" przez wtryskiwacz. Tu trzeba dodać, ze świece żarowe służą do podgrzania „ładunku" tj. dawki paliwa i sprężonego powietrza, a nie do zapłonu, jak to ma miejsce w silnikach benzynowych. Niesprawne świece żarowe mogą być odpowiedzialne za problemy z rozruchem, czy dymienie w początkowej fazie pracy. Niesprawność współczesnych świec żarowych bardzo trudno jest sprawdzić „domowym sposobem".

Do sprawnego zapłonu potrzeba także odpowiedniej energii sprężania - za to odpowiedzialna jest instalacja elektryczna, akumulator i rozrusznik. Istnieje nikła szansa na „odpalenie" jeśli nasz silnik jedynie przeskakuje przez kompresje . Przyczyną złego rozruchu bardzo często jest zużyty lub rozładowany akumulator, zużyty mechanicznie lub uszkodzony elektrycznie rozrusznik, poluzowany lub urwany przewód masujący silnik -bardzo niebezpieczna usterka mogąca w skrajnym przypadku doprowadzić do pożaru samochodu.

Jeśli podczas rozruchu rozrusznik kręci wolno i mocno przygasają światła istnieje prawdopodobieństwo, że mogą też wystąpić zakłócenia w pracy elektroniki, co jeszcze dodatkowo zmniejszy szansę na uruchomienie silnika.

Współczesne silniki wysokoprężne sterowane elektronicznie potrzebują do rozruchu dwóch sygnałów: sygnału określającego prędkość obrotową silnika - sygnał ten pochodzi z nadajnika impulsów, oraz sygnału z czujnika temperatury płynu chłodzącego - co daje obraz stanu cieplnego silnika. Zależnie od wartości tych sygnałów elektroniczna jednostka sterująca, określa dla pompy wtryskowej wielkość dawki paliwa, oraz decyduje o włączeniu i czasie działania świec żarowych.

Jeśli nasz silnik mimo sprawnie kręcącego rozrusznika trudno „odpala" przyczyną tego może być układ paliwowy, a konkretnie zanieczyszczone filtry paliwa, przetarty lub poluzowany przewód paliwowy, a nawet brak odpowietrzenia zbiornika paliwa.

Bardzo ważną rzeczą mającą wielki wpływ na łatwość palenia w niskich temperaturach jest właściwie ustawiony początek wtrysku, ale jego sprawdzenie i wyregulowanie należy powierzyć wyspecjalizowanym i odpowiednio wyposażonym warsztatom. Współczesne silniki wysokoprężne wymagają bowiem ścisłego przestrzegania procedur naprawczych, oraz dbałości i regularności serwisowania.



---
kuszaba


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Płyn hamulcowy - czy o nim pamiętamy?

Płyn Hamulcowy - czy o nim ktoś pamięta?


Autorem artykułu jest kuszaba



Wymagania stawiane płynom hamulcowym.
Zagrożenia wynikające z nieprzestrzegania terminów wymiany.
Termin wymiany płynu – zalecenia producenta
Sposoby i procedury konieczne przy wymianie płynu hamulcowego.


 Jadąc w długą trasę wielu kierowców decyduje się „zajrzeć” do hamulców i ewentualnie wymienić klocki, ale niewielu pamięta o konieczności okresowej wymiany płynu hamulcowego.

Głównym zadaniem płynu hamulcowego jest przeniesienie siły z pompy hamulcowej na siłowniki(cylinderki i zaciski tarcz) w kołach samochodu. Poza tym płyn hamulcowy powinien zabezpieczać układ przed korozją, posiadać własności smarujące, nie stanowić zagrożenia dla uszczelnień występujących w układzie. Biorąc pod uwagę warunki pracy, płyn powinien posiadać stałą gęstość, bardzo małą ściśliwość, oraz wysoką temperaturę wrzenia.

Płyny hamulcowe wytwarzane są na bazie glikolu, przez co są higroskopijne. Oznacza to,
że absorbują wilgoć z otoczenia. W miarę upływu czasu zawartość wody w płynie wzrasta, obniża to temperaturę punktu wrzenia, zwiększa ryzyko występowania ognisk korozji.

Szczególnie niebezpieczne jest obniżenie temperatury punktu wrzenia. Wytwarzające się podczas hamowania ciepło powoduje powstawanie pęcherzyków parowych. Pęcherzyki te, odznaczają się durzą sprężystością, a więc w chwili ich wystąpienia znacznie spada ciśnienie w układzie i spada też siła hamowania. Objawia się to bardzo niebezpieczną możliwością dociśnięcia pedału hamulca do podłogi, przy bardzo małej skuteczności hamowania.

Ze względów bezpieczeństwa firma Bosch – będąca jednym z wiodących producentów płynów hamulcowych zaleca wymianę płynów co1-2 lata, lub po przejechaniu 20 –40 tys. kilometrów.

Należy również pamiętać, że wymianę płynu hamulcowego w układach, w których nie ma systemu regulacji siły hamowania dokonuje się przy użyciu specjalnego urządzenia do napełniania i odpowietrzania układu. Należy dokładnie stosować się do zaleceń producenta, szczególnie jeśli chodzi o kolejność odpowietrzania poszczególnych części układu i objętość płynu. Dane te można znaleźć w katalogach producenta.

W samochodach wyposażonych w układy hamulcowe z aktywnymi systemami bezpieczeństwa, np. ASR, EDS, ESP istnieje specjalna procedura wymiany płynu. Jest to spowodowane tym, ze w agregacie hydraulicznym znajduje się obwód oddzielony w stanie spoczynku od obwodu głównego zaworami elektromagnetycznymi. Aby wymienić stary płyn w tym dodatkowym obwodzie, należy aktywować system regulacji siły hamowania. Pozostawienie starego płynu może w skrajnym przypadku doprowadzić do awarii agregatu. Wykonanie powyższych czynności jest możliwe wyłącznie przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania np. testera diagnostycznego KTS. Po wymianie płynu należy jeszcze wykonać odczyt pamięci błędów systemu regulacji siły hamowania.




---
kuszaba


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Oleje do automatycznych skrzyń biegów (ATF).

Oleje do automatycznych skrzyń biegow (ATF)


Autorem artykułu jest oleje



Automatyczne skrzynie biegów to nie takie zło jesli odpowiednio się o nie zadba. Właściwe użytkowanie i  serwisowanie znacznie przedłuży nam przyjemność z jazdy bez konieczności "wachlowania" i oszczedzi stres związany z wydatkami na naprawy.

Automatyczne skrzynie biegów mają opinie bardziej awaryjnych od tradycyjnych-ręcznych ale wzięła się ona przeważnie z nieznajomości zasad serwisowania i użytkowania tej przekładni. Jednym z ważnych elementów mogących wydłużyć czas bezstresowej jazdy z taką skrzynią biegów jest właściwy dobór oleju do niej oraz terminowa jego wymiana. Jeżeli przekładnia ma działać długo i bezawaryjnie, to w większości modeli pierwszą wymianę oleju należy przeprowadzić po przebiegu ok. 60-100 tys. km, a każdej następne już co ok. 30-40 tys. km.

Prawidłowo dobrany olej ATF ma za zadanie:

- smarowanie wszystkich elementów

- odprowadzanie ciepła

- wytwarzanie ciśnienia niezbędnego do sterowania skrzynią

- chronienie przed korozją i zużyciem- tłumienie hałasu i drgań

- eliminowanie poślizgów

Wybór oleju w pierwszej kolejności zależy od rodzaju automatycznej skrzyni w naszym aucie, z pośród których wyróżniamy:

- AT - tradycyjna automatyczna skrzynia biegów

- AMT i DCT - sekwencyjne skrzynie biegów

- CVT - bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów o ciągłej zmianie przełożenia.

Każda z tych przekładni ma inną charakterystykę i wymaga innego oleju, dedykowanego specjalnie dla niej, odpowiadającego specyfikacjom i normom producenta pojazdu. Podstawową specyfikacją jakościową, używaną niemal jako synonim dla "oleju do automatycznej skrzyni biegów" jest Dexron  - DX II, DX III, DX VI (General Motors). Innymi często spotykanymi specyfikacjami są Mercon (Ford) i ZF(Daimler Chrysler).

---

www.olejeismary.blogspot.com



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Układ chłodzenia.

Układ chłodzenia - na co zwracać uwagę?


Autorem artykułu jest Hubert Pieszak



Czasami wystarczy mała usterka, by doszło do zagotowania płynu i przegrzania silnika. Poniżej przedstawiam te z podzespołów na które należy szczególnie zwracać uwagę, by uniknąć wysokich kosztów napraw.
1. Serce układu - chłodnica

Stosowanie kiepskiej jakości płynów może doprowadzić do zatkania wewnętrznych kanalików. Skutkiem tego jest spadek wydajności układu i ryzyko pojawienia się niebezpiecznych usterek. Sprawna chłodnica musi mieć taką samą temperaturę na całej powierzchni. Doraźnie pomoże płukanie, jednak czasami trzeba wymienić ją na nową.

2. Wentylator

Jedną z najczęstszych przyczyn problemów z układem chłodzenia jest awaria wentylatora. W przypadku braku bezpiecznika, możliwe jest poprowadzenie zasilania bezpośrednio z akumulatora.

3. Uszkodzenia mechaniczne

Chłodnica jest podatna na wszelkie uszkodzenia ze względu na swoje umiejscowienie. Dotyczy to szczególnie aut z małym prześwitem - wystarczy wtedy najechać na wyższy krawężnik. Zdarzają się tez niestety przypadki samoistnego rozszczelnienia układu. Chłodnica narażona jest na uderzenia kamyków wylatujących spod kół poprzedzających pojazdów. Uszkodzenia powodują ogromny spadek jej wydajności. Może dojść do wycieków płynu chłodzącego. Niezbędna będzie wymiana chłodnicy.

4. Czujnik temperatury

Niezależnie od jego konstrukcji wzrost temperatury cieczy chłodzącej do ok. 100 stopni Celsjusza powinien powodować zwarcie styków czujnika i uruchomienie wentylatora. Ten zaś ma pracować, dopóki płyn nie osiągnie temperatury 90 stopni Celsjusza.

5. Sprzęgiełko wiskotyczne

W starszych samochodach znajdują się dmuchawy napędzane kołem pasowym. Są one uruchamiane za pomocą sprzęiełka wiskotycznego. Kiedy płyn osiąga temperaturę ok. 100 stopni Celsjusza, dochodzi do zablokowania sprzęgiełka, co sprawia, że wentylator obraca się z maksymalną prędkością, na jaką pozwala konstrukcja koła pasowego.

6. Termostat

Ten element odpowiada za otwarcie dużego obiegu chłodzenia. Jeśli ulegnie awarii, najczęstszym skutkiem jest niedogrzanie jednostki napędowej. Jest to szczególnie uciążliwe zimą. Jeśli termostat zablokuje się w pozycji zamkniętej, łatwo o przegrzanie silnika.

7. Wskaźnik temperatury

Optymalna temperatura płynu to ok. 90 stopni Celsjusza. Sprawny układ utrzymuje taką temperaturę niezależnie od temperatury zewnętrznej. "Falująca" wskazówka najczęściej oznacza problem z termostatem lub czujnikiem temperatury.

8. Pompa wody

Pompa wody to jeden z najważniejszych elementów układu chłodzenia. Odpowiada za cyrkulację chłodziwa, stwarzając jednostce napędowej odpowiednie warunki do pracy. Jej awarie mogą być groźne i kosztowne. W wielu samochodach pompa wody napędzana jest paskiem rozrządu, więc zatarcie jej łożysk jest częstą przyczyną zerwania paska. Dlatego wielu producentów zaleca wymianę pompy wraz z napędem rozrządu. Jeśli pompa zaczyna hałasować lub przeciekać, należy ją jak najszybciej wymienić, zwłaszcza, że nie są one drogie (już od ok. 20-30 zł).

---

Hubert Pieszak

Blog:

http://worldofbeautywoman.blogspot.com/



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

VW Polo.

Volkswagen Polo


Autorem artykułu jest phk88



Niemiecka solidność. Wczesną wiosną jeździliśmy autem, które nie tak dawno debiutowało na naszym rynku, Volkswagenem Polo. Pogoda nie nastawiała tego dnia optymistycznie, pochmurne niebo, całkowity brak słońca, a do tego mżawka momentami przechodząca w deszcz.

Na pochwałę zasługuję na pewno stylistyka i wygląd zewnętrzny nowego Polo. Nawiązuje do większego Golfa, ale na tyle dyskretnie i umiejętnie, iż mamy do czynienie jedynie z pewnym charakterem linii, a nie całym przerysowanie. W końcu Polo wygląda jak samochód a nie samochodzik czy zabawka dla bogatych nastolatków. Klasyczne rysy nadwozia spodobają się zapewne nie tylko wielbicielom tuningu i Golfów II, III czy IV generacji, ale i młodym ludziom lub firmom szukającym ciekawej alternatywy dla wszechobecnych małych Skód lub Toyot we flotach. Kończąc temat wyglądu zewnętrznego należy wspomnieć, iż auto to wygląda tak, że chce się do niego wsiąść, przekręcić kluczyk i wcisnąć pedał gazu w podłogę.

Co do wnętrza to oczywiście materiały użyte do ich wykonania są bardzo wysokiej jakości. Wszędzie panuje porządek, można rzecz wręcz, że nuda. Niestety dynamiczny wygląd z zewnątrz nie ma przełożenia na wnętrze. Poza tym konsola środkowa mnie osobiście nie zachwyciła. Wloty powietrza przejęte z Golfa wyglądają dobrze, o tyle sam układ deski rozdzielczej nie jest najlepszy. Nie znaczy, że jest zły, jest funkcjonalny i dobrze wykonany, ale można by się spodziewać trochę więcej. Dodatkowo w naszym modelu potęgowała to czarna dziura na środku, gdzie normalnie można zamontować nawigację, jednak w testowanym modelu zostawiono po prostu puste miejsce.



2010_vw_polo_main_2_6300302630x360

Rzeczą, która mnie zaskoczyła i to negatywnie, była kwestia obsługi wycieraczek. Dźwignie przy kierownicy były bardzo niefunkcjonalne i nawet Pan z salonu miał problem z odpowiednim ustawieniem wycieraczek, do panującej pogody. W końcu udało się osiągnąć kompromis polegającym na ręcznym włączaniu wycieraczek co jakiś czas, co niewątpliwie momentami było irytujące, szczególnie podczas wykonywania manewrów kierownicą.

Co do silnika to w naszym Polo była to jednostka benzynowa o pojemności 1.4 litra i mocy 85 KM. Przyznam się, że w kwestii silnika najchętniej zakończyłbym na tym jednym zdaniu. Właśnie jednostka napędowa Volkswagena była czymś, co mnie najbardziej rozczarowało. 85 KM wydaje się stosowną mocą do jazdy tak małym samochodem po mieście. Niestety nic bardziej mylnego, auto z tym silnikiem po prostu nie jeździ. Jedyny sposób to kręcenie go na wysokie obroty powodujące duże zużycie paliwa oraz hałas. Normalna dynamiczna jazda wymaga ciągłej redukcji biegów, aby przyzwoicie wyprzedzać.



VWPolo3Door201002

Na pochwałę zasługuje za to układ jezdny Polo. Prowadzi się pewnie, nawet w szybszych zakrętach. Łatwo można wyczuć ten samochód.

Bardzo dobrze sprawują się też hamulce, nawet lekkie wciśnięcie pedału hamulca i już auto zdecydowanie zwalnia.

Nie ma też problemów ze sprzęgłem czy skrzynią biegów. Zmieniając biegi czułem jakbym jeździł tym samochodem na codziennie i to od bardzo dawna.

Na słowa krytyki zasługują boczne lusterka, oczywiście ustawiane elektrycznie, ale za to za małe. Odpowiednie ich ustawienie, tak ażeby spokojnie można było wyjechać tyłem spod salonu nie wjeżdżając na wysoki krawężnik zajęło dłuższą chwilę, a potem i tak trzeba było je trochę jeszcze poprawić w czasie jazdy.

Cenowo Polo wygląda ciekawie, można nawet zamówić wersję z 7 stopniową przekładnią DSG, to może być ciekawa alternatywa w warszawskich korkach. Spodziewaliśmy się bogatszego wyposażenia poszczególnych wersji modelu. Nawet za dopłatą nie można dostać zbyt wielu opcji. Dziwi też brak mocniejszej niż 85KM jednostki benzynowej.

Generalnie auto zachwyca wyglądem małego Golfa, ale rozczarowuje w środku. Poza tym kwestia prowadzenia czy wykończenia wnętrza na solidnym niemieckim poziomie, jaki od lat prezentują samochody Volkswagena, ale bez rewelacji. Zdecydowany minus to mała paleta silników, jedynie dwa benzynowe i jeden diesel o 3 różnych stopniach mocy.

Na pochwałę zasługuje za to układ jezdny Polo. Prowadzi się pewnie, nawet w szybszych zakrętach. Łatwo można wyczuć ten samochód.

Bardzo dobrze sprawują się też hamulce, nawet lekkie wciśnięcie pedału hamulca i już auto zdecydowanie zwalnia.

Nie ma też problemów ze sprzęgłem czy skrzynią biegów. Zmieniając biegi czułem jakbym jeździł tym samochodem na codziennie i to od bardzo dawna.

Na słowa krytyki zasługują boczne lusterka, oczywiście ustawiane elektrycznie, ale za to za małe. Odpowiednie ich ustawienie, tak ażeby spokojnie można było wyjechać tyłem spod salonu nie wjeżdżając na wysoki krawężnik zajęło dłuższą chwilę, a potem i tak trzeba było je trochę jeszcze poprawić w czasie jazdy.

Cenowo Polo wygląda ciekawie, można nawet zamówić wersję z 7 stopniową przekładnią DSG, to może być ciekawa alternatywa w warszawskich korkach. Spodziewaliśmy się bogatszego wyposażenia poszczególnych wersji modelu. Nawet za dopłatą nie można dostać zbyt wielu opcji. Dziwi też brak mocniejszej niż 85KM jednostki benzynowej.

Generalnie auto zachwyca wyglądem małego Golfa, ale rozczarowuje w środku. Poza tym kwestia prowadzenia czy wykończenia wnętrza na solidnym niemieckim poziomie, jaki od lat prezentują samochody Volkswagena, ale bez rewelacji. Zdecydowany minus to mała paleta silników, jedynie dwa benzynowe i jeden diesel o 3 różnych stopniach mocy.

---

automania.blox.pl



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Passat B7.

Nowy VW Passat. Nadal wyznacza standardy w swojej klasie?


Autorem artykułu jest Hubert Murawko



Koncern VW uznał, że produkowany do tej pory model Passat B6 już się opatrzył, i że warto go nieco odświeżyć. Drobne zmiany techniczne zostaną przysłonięte przez nową karoserię. Pojazd nie będzie nazywany po prostu modelem po tzw. face lifitingu, a nową generacją. Zagwarantuje to wyższą sprzedaż i większe zainteresowanie autem.
Wizja szefostwa koncernu jest bardzo wygodna, my jednak nie damy się oszukać. Firma stylizuje swoje samochody "w jednej linii" czego dowodem jest również VW Jetta, opisana tutaj
Trzeba powiedzieć jasno - Passat B7 to tak naprawdę zmodyfikowany passat B6. Czy modyfikacje dają prawo do nazywania tego modelu passata nowym? Przekonajmy się.

Stylistyka

Polo? Golf? Nie, to jednak passat. Wszystkie VW wyglądają teraz praktycznie identycznie. Z grubsza. O ile bowiem Polo jest stylistycznie naprawdę udane, o tyle passat B7 wygląda na... poprzednika modelu B6! Zniknął zadziorny przód i "miła twarz", tak charakterystyczne tylne światła. Nowy model pełny jest ostrych cięć i załamań karoserii, ale wygląda to po prostu topornie. Nikt nie oczekuje od statecznej i rodzinnej limuzyny designu rodem z rozpalającej zmysły Alfy Romeo, ale tak nudnego i pozbawionego własnej tożsamości auta VW nie pokazywał już dawno. B6-wróć!
Nieco ciekawiej prezentuje się model kombi. Dobrym pomysłem jest wybranie czarnego koloru. To nic, że takie auto wybierze każdy, właśnie o to chodzi! Gdyby potencjalny właściciel szukał czegoś, co zwróci uwagę wybrałby przecież nawą Lagunę, albo C5. Czarny passat wygląda na auto prezesa. A przynajmniej tak zwykło się uważać.

Wnętrze

Kilka nowych detali, nowe fotele, i zegarek po środku konsoli. Zostało po staremu - i dobrze. Ergonomia na ocenę celującą, jakość i spasowanie także, brak fajerwerków stylistycznych - też dobrze! Wnętrze jest naprawdę wysokiej klasy i tu większe zmiany nie byłyby potrzebne. Ponadto, w przeciwieństwie do karoserii wnętrze ma prawo się podobać. Miejsca jak na swoją klasę dużo, jest wygodnie - czegóż chcieć więcej? Pojemnego bagażnika? Spokojnie. Jest naprawdę obszerny! Tu należą się brawa. Ale jest jeszcze jeden szczegół. Bagażnik możemy otworzyć... nogą. I wcale nie potrzebujemy do tego zdolności baletnicy. Wystarczy wsunąć i nogę pod zderzak i voila! Otwarte. Przydatne kiedy obie ręce zajmują nam ciężki torby z zakupami.

Napęd

1.9 TDI? Nie ten adres. 10 silników, każdy diesel wyposażany w system start-stop. Moc od 105 koni w 1.6 TDI do aż 300 w modelu V6 z napędem na obie osie. Oczywiście zamiast skrzyń manualnych dobrać możemy ultranowoczesne automaty DSG. Każdy znajdzie coś dla siebie.

Cena

Zaczyna się od 85 tysięcy złotych za wersję z silnikiem 1.4 122KM z wyposażeniem kompletnym do komfortowej i bezpiecznej jazdy. To dużo? Citrena C5 z silnikiem benzynowym o mocy 120 koni kupimy za 83 tysiące złotych, a Skodę Superb juz od 79 tysięcy złotych. Tak więc czy warto dopłacić kilka tysięcy złotych do Volkswagena? Na to pytanie należy odpowiedzieć sobie indywidualnie.

Podsumowanie

Jeżeli nie przeszkadza nam jego wygląd, cieszyć się będziemy trwałością i komfortem; esteci powinni poszukać czegoś u francuskiej, włoskiej, albo też niemieckiej konkurencji (Insignia).
Czy passat jest autem złym? Nie, to dobre technicznie auto o świetnym spasowaniu i komforcie jazdy, aczkolwiek konkurencja nie śpi oferując równie dobrą technikę dodatkowo w pięknym opakowaniu; często też za mniejszą cenę. Nieznane są jednak powody, dla których VW, a szczególnie passat wciąż cieszy się u nas niesłabnącą popularnością. Być może wynika to z przekonania, że piękne nie może być trwałe?
Sytuację na rynku zaogni wejście Hyudaia i40. Auto ma szansę zawojować rynek właśnie piękną karoserią. Możemy być świadkami ciekawej walki-zimna technika vs. design. Kto wyjdzie zwycięsko? To już zweryfikuje rynek.

---

Autor: Hubert Murawko

Źródło: http://motoplota.blogspot.com/



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Prawidłowy poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Kontrola poziomu oleju w automatycznej skrzyni biegów


Autorem artykułu jest Tom1603



Jest to bardzo ważna czynność, która ma bardzo istotny wpływ na bezawaryjną pracę automatycznej skrzyni biegów. Niestety wielu użytkowników o niej zapomina.

Bardzo trudno jest określić temperaturę oleju w automatycznej skrzyni biegów. Natomiast  jest to bardzo ważna sprawa przy kontroli jego poziomu, więc można przyjąć, że olej ma właściwą temperaturę po przejechaniu około 20 km autostradą lub po około 20 minutach jazdy po mieście.
Teraz nasz samochód powinien popracować 3-5 min bez jazdy (pozycja N ) i stać poziomo. Poziom na miarce w tych warunkach powinien się zawierać między min. a max. Przy mocno nagrzanym oleju poziom może być wyższy maksymalnie o 5 mm.
Podczas dolewania oleju (uzupełniania stanu), należy dolewać go stopniowo, po około 100 ml. i kilkukrotnie sprawdzać stan. Przy czystym oleju łatwo jest źle zinterpretować wskazania na miarce. Łatwo jest też "przelać", gdyż (szczególnie w starych typach skrzyń) ilość oleju między min a max. to zaledwie 200 ml. Olej ściekający po rurce miarki potrafi również zafałszować wskazania, dlatego należy po każdym wlaniu porcji oleju sprawdzić stan dwu, a nawet trzykrotnie.

Niedobór oleju grozi właściwie szybkim zniszczeniem skrzyni. Ilość możliwych uszkodzeń jest bardzo duża. Nadmiar oleju powoduje zaś często uszkodzenia mechaniczne. Niektórzy uważają, że nadmiar nie szkodzi. Niestety, jest to mylna interpretacja.
Poziom oleju jest obliczony do możliwości pompy, tak aby mogła go w każdych warunkach zassać i doprowadzić wszędzie tam, gdzie jest potrzebny. Jeżeli oleju jest zbyt dużo to wzrasta ciśnienie, które może doprowadzić do zniszczenia uszczelnienia, bądź co gorsza jakiegoś delikatnego elementu, którego w automatach nie brakuje.

Naprawa automatycznej skrzyni biegów  to z reguły spory wydatek. Zależy przede wszystkim od typu skrzyni i rodzaju uszkodzenia. W piętnastoletnich i starszych autach reanimacja automatu jest zazwyczaj nieopłacalna, gdyż często koszt naprawy przekracza wartość samochodu.

---

Tom777

http://merc-mojeauto.blogspot.com



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Zawieszenie w Passacie B5.

Zawieszenie Audi A4/A6/Passat - trwałe czy nie trwałe?


Autorem artykułu jest Marcin Basa



Różne są opinie na temat zawieszenia A4 B5/B6, A6 C5, Passata B5. Szczególnie wszystkich interesuje trwałość tej konstrukcji. Posiadam Audi A4 B5 oraz Passata B5 (oba wyprodukowane w 2001 r.) i mogę powiedzieć że to dobra i wytrzymała konstrukcja, pod warunkiem że kupujemy dobre części a nie najtańsze zamienniki.
W momencie zakupu używanego Passata (2008 r.) nieco obawiałem się czy to zawieszenie jest trwałe czy też nie, (przeczytałem sporo opinii na ten temat, jednak większość była pozytywna) ale postanowiłem zaryzykować i nie żałuję ponieważ okazało się naprawdę trwałe. Rok później zakupiłem A4 B5 i tego zakupu już się nie obawiałem. Oba auta kupiłem osobiście we Francji.

Zawieszenie przednie A4 B5 to konstrukcja wielowahaczowa. Z obu stron znajdują się po cztery wahacze aluminiowe (dwa u góry i dwa na dole). W sumie po obu stronach mamy 8 wahaczy.

Auto dzięki takiemu rozwiązaniu ma świetne właściwości jezdne ale naprawy takiego zawieszenia wiążą się z wyższymi wydatkami niż np. w Vw Golfie, gdzie jest prostsza konstrukcja oparta na kolumnach Mc Person. W związku z tym jest tam mniej części które mogą się popsuć, poza tym wahacze maja wymienne końcówki, a w Audi czy Passacie trzeba wymieniać całe wahacze. Teraz jednak mamy dostępne dobre zamienniki które nie rujnują budżetu.

Autem przejechałem około 50 000 km i do tej pory wymieniłem w ubiegłym roku 2 wahacze górne (czyli po przejechaniu 35 000 km a ile wcześniej przejechał poprzedni właściciel nie wiem), i tydzień temu też dwa górne ale po drugiej stronie, oraz końcówki drążków kierowniczych. Dolne wahacze są ok. Uważam że jak na polskie drogi 50 000 km to bardzo dobry wynik. Opinie na ten temat są różne, jedni piszą że się psuje, inni że nie, jednak sam wiem że jeśli zastosuje się dobre części a nie te najtańsze, poza tym jeśli felgi są proste i koła dobrze wyważone to na pewno długo i bezproblemowo pojeździcie. Jeśli koła będą krzywe lub źle wyważone to bardzo szybko zużyją się amortyzatory. Dobre rozwiązanie to alufelgi. Nie wszyscy wiedzą ale alufelgi przyczyniają się to mniejszego zużycia zawieszenia niż stalowe dlatego że są od nich lżejsze.

Dolne wahacze trzymają się nieco dłużej i jeszcze ich nie zmieniałem od zakupu samochodu (czyli od 2009 r.). W Passacie były zmieniane wahacze dolne, ale po przejechaniu 60 000 km. Zawieszenie tylne w modelu bez napędu quattro to belka skrętna która jest praktycznie nie do zdarcia. Od momentu zakupu nie było wymieniane nic w tylnym zawieszeniu i nic złego tam się nie dzieje. W modelu z napędem quattro z tyłu znajduje się co prawda konstrukcja wielowahaczowa ale też jest bardzo trwała. Mój brat ma takie auto z napędem quattro i też nie narzeka, przejechał nim około 50 000 km i teraz po trzech latach pojawiły się pierwsze stuki z tyłu, ale naprawa tylnego zawieszenia w tym modelu nie wiąże się z dużymi wydatkami. Amortyzatorów jeszcze nie wymieniałem w żadnym z tych samochodów, a po badaniach technicznych ( kwiecień 2011 r.) okazało się że są dobre.

Wystrzegać należy się wahaczy regenerowanych i używanych. Trudno w to uwierzyć ale są dostępne wahacze regenerowane. Tych wahaczy się nie regeneruje! Jest to konstrukcja aluminiowa i regeneracja takiego wahacza wiąże się na zwyczajnym zaklepaniu młotkiem które likwiduje luzy. Taki wahacz nie tylko nie wytrzyma długo ale może pęknąć w każdej chwili co stwarza duże niebezpieczeństwo wypadku.

---

Marcin Basa

Zapraszam na mój blog gdzie dowiecie się więcej o Audi:

http://mojeaudia419tdi.blogspot.com



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

ABS - pomaga czy szkodzi?

ABS - pomaga czy szkodzi?


Autorem artykułu jest Marcin Chrapka



ABS to układ zapobiegający blokowaniu się kół pojazdu podczas hamowania. Skutek jego działania jest bardzo prosty – zablokowane w wyniku działania hamulca koło jest odblokowywane – powoduje to odzyskanie sterowności tego koła i poprawia panowanie nad pojazdem na śliskiej nawierzchni. Czy jednak ABS zawsze pomaga?
ABS zwykle pomaga...

Wymieniony we wstępie przypadek omijania nagle pojawiającej się przeszkody na śliskiej nawierzchni drogi jest dość oczywistym przykładem sytuacji w której ABS pomaga kierowcy przywracając możliwość kierowania samochodem wtedy, kiedy w skutek mocnego naciśnięcia pedału hamulca przednie koła zostały zablokowane. Samochód bez ABS wymaga od kierującego w podobnej sytuacji dużego doświadczenia. W chwili zagrożenia kierowca rzadko bowiem myśli o tym co dzieje się z kołami – robi raczej wszystko co może aby zmienić kierunek jazdy – co niestety w przypadku zablokowanych przednich kół jest zwykle niemożliwe.

Kolejną sytuacją, w której nawet bardzo doświadczony kierowca nie zasymuluje działania układu ABS, jest moment kiedy hamować musimy wtedy, kiedy koła poruszają się po nawierzchni o różnych właściwościach (np. gdy jesteśmy zmuszeni do najechania na pobocze). Nowoczesne czterokanałowe systemy ABS umożliwiają wtedy odblokowanie tylko tych kół, które w wyniku mniejszego tarcia o powierzchnię pobocza zostały zablokowane. Często znacznie zwiększa to szansę powrotu na jezdnię, co nie byłoby utrudnione, gdyby samochód nie posiadał systemu ABS.

System ABS wykazuje także duże zalety zastosowany w zespołach pojazdów (np. ciężarówka z przyczepą). Układ zapobiegający blokowaniu kół przyczepy znacznie poprawia bezpieczeństwo prowadzenia całego zestawu.

...ale czasami szkodzi

ABS ma jednak swoich przeciwników, którzy jako argument podnoszą sytuację, w których układ ten wydłuża drogę hamowania pojazdu. Ma to miejsce np. wtedy, kiedy przed zablokowanym kołem tworzy się warstwa luźnych elementów nawierzchni, która powoduje zwiększenie skuteczności hamowania. Układ ABS w takiej sytuacji odblokowuje koło, które przejeżdża przez tę warstwę zamiast wykorzystać ją do skrócenia drogi hamowania pojazdu.

Podobnie układ ABS wydłuża drogę hamowania wtedy, kiedy na nawierzchni o dużym współczynniku tarcia (np. asfalcie) znajduje się cienka warstwa luźnej nawierzchni (np. piasku). Wtedy zablokowane koła w samochodzie bez ABS powodowałyby przetarcie tej luźnej nawierzchni i koło zaczęłoby hamować na asfalcie, co oczywiście jest bardziej skuteczne.

Ostatnią już niepożądaną cechą układu ABS (ale także wszelkich układów poprawiających bezpieczeństwo jazdy) jest uśpienie czujności kierowców, którzy ufni w swój samochód przekraczają granice zdrowego rozsądku podczas prowadzenia samochodu. Najczęściej efektem takiej sytuacji jest jazda ze zwiększoną prędkością nieadekwatną do warunków panujących na drodze. Wypadki w takich sytuacjach niosą za sobą o wiele poważniejsze skutki. Oczywiście trudno wymienioną cechę nazwać wadą samego układu ABS, jednak dla porządku zostało tutaj wymienione.

Warto czy nie warto?

Pomimo tego, że układ ABS nie zawsze pomaga bardzo trudno byłoby obronić tezę, że nie warto kupić samochodu z układem ABS. Składając bowiem do siebie wady i zalety trzeba stwierdzić, że zdecydowanie częściej odczuwamy pozytywne działanie układu ABS. Jego najważniejszą cechą jest przywrócenie możliwości sterowania samochodem podczas nagłego hamowania. Ta zaleta będzie najczęściej wykorzystywana podczas użytkowania pojazdu z układem ABS. Sam fakt bardzo dynamicznie rosnącego procentu pojazdów wyposażonych w ten układ najlepiej świadczy o tym, że kierowcy jednak doceniają jego zalety.


---
Więcej przystępnej wiedzy o samochodach i motoryzacji: www.InfoSamochody.pl
Twoje forum samochodowe: forum.InfoSamochody.pl


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Historia powstania opony.

Krótka historia narodzin opon samochodowych


Autorem artykułu jest Paweł Stysz



Koniec połowy XIX wieku możemy uznać za umowny początek ery opon samochodowych. Wtedy to Robert William Thomson, po pierwszych próbach z wulkanizacją gumy, opatentował pierwowzór współczesnej opony. Pomimo wielu różnic w stosunku do dzisiejszych opon i archaicznej technologii samego działania jak i ...
Koniec połowy XIX wieku możemy uznać za umowny początek ery opon samochodowych. Wtedy to Robert William Thomson, po pierwszych próbach z wulkanizacją gumy, opatentował pierwowzór współczesnej opony. Pomimo wielu różnic w stosunku do dzisiejszych opon i archaicznej technologii samego działania jak i wytwarzania, idea opony pozostała ta sama– guma wypełniona powietrzem, otoczona kawałkiem grubszej gumy, a całość naciągnięta na obręcz, z początku drewnianą, a później stalową. Reklama w ówczesnych czasach była praktycznie nieznana i prawdopodobnie dlatego pomysłowemu wulkanizatorowi nie udało się wybić z nowatorskim pomysłem. Prawie przez pól wieku pojazdy nadal poruszały się na oponach pełnych, wykonanych w całości z gumy, by w roku 1888 pan John Boyd Dunlop, o nazwisku znanym wszystkim, również obecnym fanom motoryzacji opatentował swój pomysł na oponę pneumatyczną. Ciekawym faktem jest to, że z transportem pan Dunlop miał niewiele wspólnego, a na co dzień trudnił się weterynarią w jednym ze szkockich miast. Początkowym „targetem” opon były bicykle, na których to niski komfort jazdy najbardziej doskwierał podróżnikom, a sama zasada działania i pomysł były zbliżone do zapomnianego wynalazku Thompsona. Pierwsze opony pod względem komfortu, awaryjności, trwałości i odporności na uszkodzenia bardzo mocno ustępowały współczesnym. Sytuacja wyglądała na tyle źle, że niektórzy rezygnowali z nieudanego ich zdaniem pomysłu i wracali do pełnych opon gumowych. Sytuacje uratowała wprowadzona po sześciu latach modyfikacja, dzięki której stworzono pierwsze opony drutowe (do dziś stosowane w rowerach po niewielkich modyfikacjach). Technologia produkcji była skomplikowana i na szersza skalę udało się wprowadzić opony drutowe dopiero trzydzieści lat później. Opony drutowe eliminowały największe bolączki pierwszych opon pneumatycznych, zachowując jednocześnie ich zalety, przez co przyjęły się na rynku bardzo dobrze i zagościły na nim na dobre. Stosowano je we wszystkich pojazdach poruszających się po drogach, poza ciężarówkami, które ze względu na dużą masę, z którą opony długo nie potrafiły sobie poradzić, zaczęły być wyposażane w opony dopiero pięć lat później. Po drobnych modyfikacjach, związanych w głównej mierze z kształtem bieżnika i mieszankami gumy, opony w podobnej formie służą nam do dziś np. w rowerach. W samochodach zostały wyparte przez opony bezdętkowe.
---
Paweł Stysz
www.ogumienie.com


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Prawidłowe ciśnienie w oponach.

Ciśnienie powietrza w oponie


Autorem artykułu jest Roman Ogrodniczek



Niewłaściwe ciśnienie powietrza w oponie powoduje nierównomierne zużycie bieżnika. W celu zminimalizowania nierównomiernego zużycia firmy zalecają stosowanie się do następujących wskazówek:
1) Większość uszkodzeń opony spowodowanych jest nieodpowiednim ciśnieniem powietrza w oponie. Opony do autobusów i samochodów ciężarowych należy napełniać powietrzem zgodnie z przenoszonym obciążeniem.

2) Używając sprawnego manometru, sprawdzaj ciśnienie w oponie co najmniej raz na dwa tygodnie.

3) Sprawdzanie ciśnienia w oponie należy przeprowadzać przy zimnych oponach.

4) Kapturek zaworu uszczelniającego służy jako dodatkowy element uszczelniający i powinien być zawsze założony.

5) Podczas pracy ciśnienie w oponie może wzrosnąć nawet o 20% (10 do 15 psi), co jest przewidziane w konstrukcji opony. Dlatego nigdy nie dostosowuj ciśnienia powietrza w oponie, gdy jest ona rozgrzana; ciśnienie powróci do normalnej wartości po ochłodzeniu się opony.

6) Unikaj prowadzenia pojazdu przy zbyt niskim ciśnieniu w oponach.

7) W rozgrzanej oponie ciśnienie jest zbyt niskie, jeżeli zimna opona nie została napełniona powietrzem o odpowiednim ciśnieniu.

8) W przypadku zmiany ciśnienia napełniania w pomieszczeniu z powodu bardzo niskiej temperatury na zewnątrz, zalecane jest jego dostosowanie w następujący sposób:

1. Określ różnicę między temperaturą w pomieszczeniu i na zewnątrz.
2. Używając wykresu, oblicz odpowiednie ciśnienie powietrza w oponie.
3. Zwiększ odpowiednio ciśnienie powietrza.

9) Niewłaściwe ciśnienie powietrza w oponie powoduje nierównomierne zużycie bieżnika. W celu zminimalizowania nierównomiernego zużycia firmy zalecają stosowanie się do następujących wskazówek:

1. Zawsze napełniaj opony do poziomu zalecanego, gdy są one zimne.
2. W przypadku występowania nierównomiernego zużycia przy prawidłowym ciśnieniu powietrza w oponie skontaktuj się z konsultantem technicznym lub działem obsługi serwisowej w centrali firmy.
---
www.sisou.com.pl


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Płyn hamulcowy.

Hamulce-zadbaj o bezpieczeństwo swoje i swoich bliskich


Autorem artykułu jest Karol Bober



Wiosna! Na drogach w końcu sucho, słońce zaczyna grzać i temperatura osiąga w końcu jakieś przyzwoite wartości. Zmieniamy więc opony na letnie i śmielej naciskamy na pedał gazu. Niestety, czasem trzeba będzie też ostrzej zahamować...
Hamulce

Wiosna! Na drogach w końcu sucho, słońce zaczyna grzać i temperatura osiąga w końcu jakieś przyzwoite wartości. Zmieniamy więc opony na letnie i śmielej naciskamy na pedał gazu. Niestety, czasem trzeba będzie też ostrzej zahamować... Jak zima wpłynęła na nasz układ hamulcowy?
Zima to dla naszych 'hebli' dość ciężki okres. Mimo, że jeździmy wtedy z niższymi średnim prędkościami i częściej hamujemy silnikiem to i tak istnieje sporo czynników negatywnie działających na cały układ. Śnieg, błoto pośniegowe, sól - wszystko to ma szanse zanieczyścić nam hamulce, chociażby dostając się pomiędzy okładzinę klocka a tarczę. Czasem rozgrzejemy hamulce, wjedziemy w kałużę, których nie brakuje po roztopach - efektem może być zwichrowanie tarczy. Zimowe warunki są też zdecydowanie niekorzystne dla trwałości płynu hamulcowego.
Wszystko to powoduje, że na wiosnę warto skontrolować swoje hamulce i dokonać niezbędnych wymian.

Tarcze:
Tarcze to teoretycznie najbardziej odporny na zużycie element układu. Jeżeli zachodzi konieczność ich wymiany, to bezwzględnie należy to zrobić. Pęknięcie tarczy w czasie awaryjnego hamowania nie oznacza nic dobrego ;-) Nie uciekajmy się do rozwiązań typu przetoczenie tarczy. To tak naprawdę droga donikąd.
Tarcze występują w kilku rodzajach. Najprostsze to tak zwane tarcze pełne. Są to po prostu wytoczone z metalu tarcze, nie posiadające żadnych żłobień ani otworów. Uważane są za najbardziej trwałe, jednak ich największym minusem jest powolne chłodzenie się po ostrym hamowaniu.
Inny rodzaj tarcz to tarcze wentylowane. W porównaniu do pierwszych posiadają wewnętrzne otwory, które ułatwiają odprowadzanie ciepła. Przez to sprawdzą się zdecydowanie lepiej niż tarcze pełne podczas kilkukrotnego, ostrego hamowania.
Najwyższa półka to tarcze wentylowane z nacięciami bądź nawierceniami. Zapewniają najwyższą odporność na temperatury, z reguły są wykonane z lepszych materiałów niż tarcze standardowe. Niemniej jednak potrafią się szybciej zużywać, ostrzej traktują też okładziny klocków hamulcowych

Klocki:
Klocki hamulcowe różnią się głównie materiałem z którego są wykonane. Są mieszanki twardsze, bardziej odporne na ścieranie ale przez to mniej skuteczne i mieszanki miękkie, które dają lepsze opóźnienia ale szybciej się zużywają. Należy uważać by przypadkiem do zwykłego auta nie kupić klocków wyczynowych. Takie klocki uzyskują swoje optymalne parametry dopiero po ich rozgrzaniu do odpowiedniej temperatury. Chwilę po ruszeniu będą działały bardzo słabo i możemy się nieźle zdziwić, że mając model oznaczony np. jako „Racing" wjechaliśmy komuś w tył ;-)

Płyn hamulcowy:
Tu obowiązuje jedna zasada: zalewamy taki jaki producent zaleca do układu hamulcowego naszego auta. Normę DOT znajdziemy zawsze w dokumentacji albo w Internecie. Warto kupować płyny renomowanych producentów z pewnego źródła - produkty no-name lub podróbki mogą nie trzymać zadeklarowanych norm i czeka nas przykra niespodzianka

Przewody hamulcowe:
Bardzo często zapominamy, że w ogóle coś takiego w aucie mamy. A są to często zwykłe gumowe rurki, które z wiekiem parcieją. Są narażone na wysokie ciśnienia i kiedyś po prostu nam pękną, najprawdopodobniej podczas ostrego hamowania. Warto zmieniać je co jakiś czas, można też się zastanowić i poszukać zamiennika w stalowym oplocie. Będzie dużo bardziej trwały jak też poprawi odrobinę czucie hamulców.

Generalnie wiosną, kiedy zwykle zaczynamy trochę więcej i szybciej jeździć autem - warto skontrolować cały układ hamulcowy. Poziom płynu i stan tarcz i klocków to podstawa bezpieczeństwa. Stan przewodów trudno ocenić „na oko" - jeżeli wiemy, że jeździły kilka lat - można profilaktycznie wymienić. Nie są z reguły drogie. Natomiast ile by nas te wymiany nie kosztowały - nie będą droższe niż zdrowie albo życie nasze lub najbliżych.

Redakcja
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

System wspomagania nagłego hamowania.

System wspomagania nagłego hamowania


Autorem artykułu jest Marcin Chrapka



Dla wykorzystania maksymalnej siły hamowania wielu producentów samochodów wprowadziło w swoich samochodach system wspomagania nagłego hamowania. Układ ten jak dowodzą badania pomaga w uniknięciu wielu wypadków drogowych utrzymując maksymalne ciśnienia hamowania na całej drodze przez jaką samochód jest zatrzymywany.
Zastosowanie

Przeprowadzone badania dowiodły, że wielu kierowców pojazdów nie potrafi w pełni wykorzystać całkowitych możliwości układu hamulcowego. Najefektywniejsze działanie układu hamulcowego uzyskuje się przy maksymalnym ciśnieniu hamowania. W samochodach wyposażonych w układ ABS oznacza to, że układ ten powinien być uruchomiony regulując ciśnienie hamowania na poszczególnych kołach pojazdu.

Na czym polegają błędy kierowców? W chwili niebezpieczeństwa wciskają oni pedał hamulca dość szybko jednak ze zbyt małą siłą lub też po po mocnym hamowaniu zwalniają pedał hamulca zmniejszając przez to siłę hamowania. Wprowadzenie systemu wspomagania nagłego hamowania pozwala na utrzymanie maksymalnej siły hamowania w chwili wykrycia niebezpieczeństwa. Przeprowadzone badania dowiodły, ze układ ten pozwala na skrócenie drogi hamowania przy prędkości 100 km/h o 7 m przy drodze hamowania o długości 40 m. Przeprowadzone testy wykazały, że przy braku tego układu do wypadku dochodziło w 86 % przypadków. Natomiast w samochodach wyposażonych w taki układ do wypadku dochodziło jedynie w 16 % przypadków.

Zasada działania

W chwili wykrycia przez system nagłego hamowania, czyli w chwili szybkiego naciśnięcie pedału hamulca w układzie hamulcowym wytworzone zostaje maksymalne ciśnienie hamowania. W praktyce przewyższające ciśnienie jakie wytworzył kierowca naciskając na pedał hamulca. Pozwala to na wykorzystanie całej mocy hamulców oraz wcześniejsze zadziałanie układu ABS. Ciśnienie to zostaje utrzymane w układzie hamulcowym do chwili aż nastąpi całkowite puszczenie pedału hamulca. W układzie tym przez sprzężenie z układem ABS nie występuje ryzyko zablokowania kół, dzięki czemu układ umożliwia nam również płynne ominięcie przeszkody, dzięki czemu samochód nie wpadał w poślizg. Często w momencie nagłego hamowania włączane są również światła awaryjne co pozwala na ostrzeżenie kierowców jadących za nami i niebezpieczeństwie na drodze.

Wyposażenie samochodów w układ wspomagania nagłego hamowania pozwala znacznie skrócić drogę hamowania, jak również uniknąć znacznej części wypadków drogowych. Omawiany system wielu producentów samochodów stosuje seryjnie w swoich samochodach które wyposażone są w układ ABS.

---
Więcej przystępnej wiedzy o samochodach i motoryzacji: www.InfoSamochody.pl
Twoje forum samochodowe: forum.InfoSamochody.pl


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kiedy kupić nowe opony?

Wytrzymałość opony.


Autorem artykułu jest Cheef



Jak wszyscy wiemy opony się zużywają i dlatego co jakiś czas trzeba kupić nowe.
Oczywistym jest że ogumienie niszczy się podczas jazdy, hamowania, przyspieszania itd., ale często zapominamy, że „gumy" starzeją się także gdy nie są używane.
Na oponę cały czas działają jakieś siły oraz inne bodźce zewnętrzne np. reakcje chemiczne, promieniowanie słoneczne i inne. Co ciekawe, badania i statystyki pokazują że sporadyczne korzystanie z opon zwiększa ryzyko ich zniszczenia. Nie jest to zbyt dobra widomość dla „niedzielnych" kierowców, oraz właścicieli przyczep lub wyjątkowych pojazdów, które są odpalane tylko na specjalną okazję.
Producenci opon dobrze o tym wiedzą, i aby przedłużyć ich życie, dodają specjalne przeciwutleniacze i inne substancje spowalniające lub zapobiegające reakcjom chemicznym. Jak zapewniają, ich opony będą zdatne do używania przez wiele lat. Czy jednak jest tak na pewno? Jak długo można przechowywać opony? Jaki jest ich okres eksploatacyjny?
Ogólnie znana jest opinia, że nie powinno korzystać się z opon starszych niż 10 lat, nawet jeśli nic nie wskazuje na ich zużycie. Można przekroczyć ten czas, w wyjątkowych sytuacjach, jeżeli wiemy, że opony nie były przekładane, a samochód używany delikatnie, bez szarżowania i jeżdżenia po nieutwardzonych drogach. Jednak w miarę możliwości, należy zmienić takie opony na nowe.
Wulkanizatorzy i mechanicy twierdzą, że ogumienie rzadziej używane, starzeje się prędzej. Przykładem może być koło zapasowe. Po około 5 latach od wyprodukowania, jego awaryjność drastycznie wzrasta.
Takie opony przeważnie mocno się odkształcają, szczególnie, pod obciążeniem zaparkowanego auta lub przyczepy. Dlatego warto regularnie przetaczać takie pojazdy, w celu przedłużenia żywotności ogumienia. Trzeba pamiętać że odkształcone opony powodują zmianę środka ciężkości koła, a to skutkuje brakiem wyważenia. Znacznie zmniejsza to bezpieczeństwo podróżowania. Oczywiście, może nie być widać żadnych zmian, jednak skuteczność hamowania i przyczepność takiego pojazdu może spaść nawet o 50%.
Nigdy nie oszczędzaj na oponach. Lepiej kup nowe sezon wcześniej, w końcu nie są aż takie drogie, a mogę uratować Ci życie. W końcu przyzwoite opony to nie fortuna.

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Koło dwumasowe.

Czym jest koło dwumasowe?


Autorem artykułu jest Sebastian Wrzesionek



Generalna zasada pracy samochodu, jego silnika, skrzyni biegów jak i innych głównych elementów znana jest większości posiadaczy czterech kółek.

Warto jednak wspomnieć, że w każdym samochodzie, a w szczególności w autach nowszej generacji istnieją tak skomplikowane i zaawansowane technicznie podzespoły, że niejeden doświadczony mechanik ma problemy z poprawnym diagnozowaniem usterek w nich powstałych. Jednym z takich właśnie elementów jest koło dwumasowe.

Budowa

Koło dwumasowe to stosunkowo nowy wynalazek motoryzacji, który powszechnie stosowany jest w bardzo wielu samochodach z silnikami diesla. Zamachowe koło dwumasowe, bo tak brzmi fachowa nazwa tego podzespołu jest elementem bardzo skomplikowanym, osadzonym pomiędzy silnikiem, a skrzynią biegów. Koło to zbudowane jest z dwóch głównych części, zwanych obudową oraz całego zespołu sprężyn zawartego między nimi.

Zastosowanie

Głównym zadaniem jakie spełnia koła dwumasowe jest pełna ochrona skrzyni biegów przed uszkodzeniami jakie powoduje drgający silnik. Niestety korzystanie z coraz lżejszych materiałów do budowy aut oraz rosnące moce powodują, że skrzynia biegów nie jest już w stanie samodzielnie tłumić powstających drgań.

Fakt ten sprawia, iż koło dwumasowe jest obecnie bardzo popularnie stosowanym elementem, mimo że charakteryzuje się dość dużą awaryjnością oraz bardzo dużymi kosztami wymiany, często będąc istną zmorą dla kierowców. Warto w tym momencie nadmienić, iż nie wiele jest warsztatów, które dokonują profesjonalnej naprawy tego podzespołu i bardzo często jedynym rozwiązaniem jest zakup nowej części będący wydatkiem nawet kilku tysięcy złotych.



---
Sprzeglo-Service.pl - regeneracja kół dwumasowych.


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Olej silnikowy i jego funkcje.

Olej silnikowy i jego funkcje


Autorem artykułu jest oleje



Olej stanowi krwioobieg naszego auta dlatego warto go stale kontrolować, regularnie wymieniać i odpowiednio dobierać co znacznie wydłuży nam radość z bezusterkowej jazdy.
Olej jest substancją smarną, której podstawowym składnikiem w około 99% procentach jest tak zwany olej bazowy a 1% stanowią dodatki wzbogacające, nadające specjalne właściwości (procentowa zawartość oleju bazowego i dodatków może być inna, zależy ona od jakości oleju oraz przeznaczenia). Wyróżniamy trzy podstawowe typy lejów silnikowych: mineralne, półsyntetyczne oraz syntetyczne. Głównym zadaniem każdego oleju jest pozostawienie na powierzchni poruszających się względem siebie elementów tzw. filmu (bardzo cienka warstwa oleju). Powoduje to, iż tarcie pomiędzy poruszającymi się elementami jest ograniczone do minimum. Na tym jednak jego zadanie się nie kończy. Istnieje 7 podstawowych funkcji z jakimi każdy dobry olej musi sobie poradzić.


Są nimi:
· Zmniejszenie tarcia,

· Chłodzenie silnika,

· Utrzymanie czystości powierzchni smarowanych,

· Uszczelnienie elementów silnika (tłoki, cylindry, pierścienie itp.),

· Chronienie przed korozją,

· Ograniczenie zużycia ruchomych części w silniku,

· Umożliwienie uruchomienia wszystkich ruchomych zespołów w szerokim zakresie temperatur.

Jak już wspomniałem większość olejów silnikowych składa się z mieszaniny oleju bazowego oraz specjalnych dodatków uszlachetniających. Ich procentowy dobór może się różnić w zależności od producenta czy zastosowania gotowego oleju. Na rynku u wszystkich znanych producentów występują trzy główne typy olejów: mineralne, pół syntetyczne oraz syntetyczne. Poniżej opiszę krótko każdy z nich.


Oleje syntetyczne otrzymywane są na drodze syntezy chemicznej. Charakteryzują się dużo większą odpornością na utlenianie w wysokich temperaturach niż oleje mineralne, dzięki czemu mają mniejszą skłonność do tworzenia szlamów i osadów w silniku. Ułatwiają także rozruch silnika w niskich temperaturach i szybciej docierają do poszczególnych punktów smarowania. Jeżeli używamy oleju mineralnego w żadnym wypadku nie powinniśmy zmieniać oleju na syntetyczny lub półsyntetyczny. Grozi to rozszczelnieniem silnika i z dużymi wydatkami na jego generalny remont.

Olej półsyntetyczny jest mieszaniną bazowych olejów mineralnych i syntetycznych. Jednak nie należy kierować się tym, i nie mieszać dwóch różnych olejów w silniku samodzielnie. Proces mieszania odbywa się w laboratoriach i dotyczy olejów bazowych. Olej półsyntetyczny posiada wiele właściwości zbliżonych do syntetycznego. Zapewnia lepszą ochronę silnika i smarowanie niż olej mineralny. Oleje tego typu są „pomostem” w przejściu z oleju syntetycznego na mineralny.

Olej mineralny otrzymuje się z procesu rafinacji ropy naftowej. Rafinacja jest procesem oczyszczania i uszlachetniania substancji naturalnych w celu nadania im odpowiednich właściwości. Oleje mineralne są zwykle gęstsze i mają gorsze, i mniej stabilne parametry w porównaniu do olejów syntetycznych. Jednak nie są one tak złej jakości jak oleje produkowane kilka lat temu i wskazane jest ich używanie w silnikach starszych lub o dużym przebiegu. Zaleca się ich częstszą wymianę.

Każdy olej czy to mineralny, półsyntetyczny czy syntetyczny możemy rozróżnić za pomocą różnych oznaczeń na opakowaniu. Jak podstawowe oznaczenie stosuje się klasę lepkości oleju według SAE. Na każdej butelce z olejem możemy zobaczyć oznaczenia tj. 5W-30, 10W-40 czy 15W-40. Jednak jakość oleju określają nam inne oznaczenia, zawsze umieszczone na opakowaniu lecz nie zawsze zrozumiałe przez kupującego.SAE (Society of Automotive Engineers = Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych) Instytucja odpowiedzialna za normy przemysłu samochodowego USA (paliwa, oleje, parametry świateł, standaryzacja elementów), zwykle odmienne od przyjętych w Europie niemieckich norm DIN. W przemyśle olejowym SAE określa stopnie lepkości w warunkach wysokich oraz niskich temperatur. Przeważnie na opakowaniu oleju widzimy duże oznaczenie, np. 15W-40. Jest to oznaczenie instytutu SAE które informuje nas między innymi o tym, że olej jest wielosezonowy. Jeżeli spotkamy olej z oznaczeniem, np. 15W lub 40 to oznacza, że olej jest jednosezonowy (zimowy lub letni).
Innym stosowanym oznaczeniem jaki możemy spotkać na opakowanich oleju jest "API" określającym normę danego oleju. Amerykański Instytut Naftowy (American Petroleum Institute) jest zrzeszeniem branżowym producentów ropy naftowej. Jego członkami jest 400 spółek działających w branży, które zajmują się m.in. produkcją, rafinacją i zaopatrzeniem w ropę, eksploatacją rurociągów naftowych czy transportem morskim. Instytut opracowuje normy , które podążają za rozwojem potrzeb amerykańskich konstruktorów samochodów. Każda nowa specyfikacja odpowiada zaostrzeniu poziomu wymagań dla danego środka smarującego. Najwyższymi poziomami wymagań charakteryzują się obecnie kategorie API SJ (dla silników benzynowych) oraz API CF (dla silników wysokoprężnych). API oznacza normy kombinacjami liter. W oleju SL/CF "S" oznacza, że nadaje się on do silników benzynowych, a druga litera to klasa jakości - im dalsza litera alfabetu, tym wyższa jakość (najwyższa obecnie wartość to M). Oznaczenie "C" świadczy o przydatności oleju do silników Diesla. Najwyższa klasa to CI.
Następną normą jest klasyfikacja ACEA , która zastąpiła wcześniejsze i nieważne już normy CCMC (Komitet Konstruktorów Wspólnego Rynku). Normy ACEA określają specyfikacje, oparte na testach wykonywanych na silnikach europejskich konstruktorów samochodów.Według klasyfikacji ACEA oleje silnikowe dzielimy na:A - do silników benzynowychB - do lekkich silników DieslaC - oleje kompatybilne z systemem katalitycznym dla silników benzynowych i Diesla z wtórnym obiegiem spalin i o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (SAPS)E - do mocno obciążonych silników Diesla

---

http://olejeismary.blogspot.com/



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Filtr cząstek stałych DPF.

Filtr DPF


Autorem artykułu jest Leszek Kowalski



Filtry cząstek stałych stały się obowiązkowym wyposażeniem każego nowoczesnego silnika diesla. Funkcją filtra DPF zwanego takze filtrem FAP jest oczyszczanie spalin z sadzy, która jest rakotwórcza.
Głównym problemem z filtrami cząstek stałych zwanych także filtr DPF oraz filtr FAP ich zatykanie. Powodem zatykania filtrów DPF jest kilka, do głównych z nich należą:

- jazda częsta jazda w ruchu miejskim z niskimi prędkościami

- stosowanie niewłaściwych płynów eksploatacyjnych

- awaria zaworu recylkulacji spalin

- awaria układu zasilania paliwa (np. wtryskiwacze)

- awaria turbosprężarki (olej w układzie wydechowym)

Filtry cząstek stałych są bardzo drogie w zakupie. Ich wysoka cena wynika z konieczności zastosowania przy ich produkcji wartwy katalitycznej, która jest zbudowana z metali szlachetnych, głównie bardzo drogiej platyny. Żywotności filtra DPF szacowana jest w zależności od producenta na 90 do 200tyś km. Zazwyczaj jednak ten przebieg jest niższy.

Osoby które chcą zaoszczędzić i nie decydują się na wymianę jakże drogiego filtra DPF, mogą usunąć  filtr. Na polskim rynku jest wiele firm zajmujących się usuwanie filtrów cząstek stałych, są to głównie firmy które zajmują się również chiptuningiem. Filtr można usunąć stosując dwie metody:

- usuwanie programowe

- emulator DPF

Usuwanie programowe polega na modyfikacji sterownika ECU, tak aby nie widział on błędnych sygnałów wynikających z usunięcia, którego już nie ma.

Usuwanie przy zastosowaniu emulatora polega na zastosowaniu emulatora, który podszywa się za sprawnie działający filtr cząstek stałych, tak ze sterownik silnika myśli że filtr jest sprawny.





---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Nie zapomnij o zmienie opon.

Pamiętaj o zmianie opon!


Autorem artykułu jest Pablo Szafran



Zima to trudny czas zarówno dla kierowców, jak i ich samochodów. Zwłaszcza w Polsce, gdzie co rusz kierowcy muszą zmagać się ze zmianami pogody, śniegiem, błotem, lodem lub złym stanem nawierzchni...
Zima to trudny czas zarówno dla kierowców, jak i ich samochodów. Zwłaszcza w Polsce, gdzie co rusz kierowcy muszą zmagać się ze zmianami pogody, śniegiem, błotem, lodem lub złym stanem nawierzchni.
Jednak dzięki odpowiedniemu przygotowaniu naszego auta, możemy przez ten trudny okres przejechać dużo łatwiej, spokojniej i bezpieczniej.
Jakie są najczęstsze błędy i zaniedbania kierowców przed sezonem zimowym?
Przede wszystkim opony. Według specjalistów fakt że należy korzystać z dwóch kompletów opon- letnich i zimowych, powoli staje sie normą wśród polskich kierowców. Coraz więcej z nich przekonuje sie do zalet opon zimowych i regularnie zmienia ogumienie dwa razy do roku. Ale i na tej płaszczyźnie pojawiają się problemy.
Podstawowym błędem, jaki popełniają kierowcy jest moment wymiany opon.
Większość z nich czeka do momentu aż pojawi się na drogach śnieg, co jest oczywiście błędem. Po pierwsze w momencie pierwszego śniegu powinniśmy już jeździć na zimowym ogumieniu. Opony letnie na śniegu stwarzają bardzo duże niebezpieczeństwo.
Nieprawdą jest że wcześniejsza wymiana opon na zimowe powoduje
ich szybkie zużycie. Opony zimowe są już rekomendowane wtedy, gdy temperatura powietrza spadnie poniżej 7 stopni Celsjusza. Poza tym wraz z pierwszym śniegiem, serwisy są zatłoczone i często na wymianę opon musimy czekać długi godziny.
Należy również pamiętać aby wymianę naszych opon powierzać w ręce specjalistów.
Dysponują oni specjalistycznym sprzętem, który zagwarantuje poprawne jej nałożenie, jak i wyważenie.

Należy także sprawdzać stan ogumienia w przypadku gdy kupujemy samochód sprowadzony z zagranicy. Bywa bowiem tak, że poprzedni właściciele użytkowali opony zimowe w okresie letnim, lub też na każdy kole jest inny rodzaj opony. Często jest i tak że takie opony są stare i mają niewłaściwy rozmiar lub też odkształcone w wyniku nie utrzymywania odpowiedniego ciśnienia w oponach.
Należy regularnie sprawdzać ciśnienie w oponach, dzięki czemu przedłuży się ich żywotność.



---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak sprawdzić czy samochód nie jest kradziony?

Platforma ePUAP czyli jak sprawdzić czy samochód nie jest kradziony...


Autorem artykułu jest katia81



Kupując używane samochody zawsze jest ryzyko, że czterokołowy obiekt naszego pożądania może okazać się pułapką. Jak zatem sprawdzić czy kupując samochód z drugiej ręki nie narażamy się na nieprzyjemności?


Nowelizacja ustawy o informatyzacji, która w czerwcu zmieni również przepisy o ruchu drogowym wprowadzi również nieodpłatną możliwość sprawdzenia przez każdą zainteresowaną osobę, która nosi się z zamiarem kupna samochodu używanego.


Poprawność danych a więc wiarygodność dokumentów samochodu i samego auta będzie sprawdzana na tzw platformie ePUAP. Dokładniej mówiąc będzie można tam sprawdzić dane dotyczące marki samochodu, numeru dowodu rejestracyjnego oraz jego serii lub pozwolenia czasowego, numer VIN, datę rejestracji.

Nowelizacja ustawy, która w marcu 2010 ma zostać podpisana przez prezydenta RP, a wejdzie w życie po upływie trzech miesięcy od podpisania, pozwoli na całkowicie bezpieczny zakup używanego samochodu z tzw drugiej ręki poprzez właśnie weryfikację danych samochodu zawartych w karcie pojazdu i dowodzie rejestracyjnym z danymi figurującymi w ewidencji pojazdów.

W obecnej chwili taka weryfikacja samochodu przez kupującego jest również możliwa, lecz jest bardzo trudna do przeprowadzenia i czasochłonna. W związku z tym w ogromnej większości przypadków ta procedura jest po prostu zaniechana przez kupujących. Jak wiadomo skutki tego mogą ujawnić się nawet po kilku latach od momentu zakupu samochodu i mogą być bardzo dotkliwe i nieprzyjemne dla obecnego właściciela pojazdu. Jeżeli bowiem okaże się, że dany samochód używany  jest kradziony, to jest on konfiskowany niezależnie od okoliczności, w jakich znalazł się on w posiadaniu obecnego właściciela. Pewnego rodzaju wyjściem z sytuacji jest udanie się dna policję przed zakupem samochodu i sprawdzenie czy dany pojazd widnieje w krajowym rejestrze samochodów skradzionych. Nie daje on niestety stuprocentowej pewności.

Samo sprawdzenie samochodu w Centralnej Ewidencji Pojazdów nie chroni całkowicie przed zakupem kradzionego auta, ponieważ ostatecznie może się okazać, że dane samochodu zgadzają się z tymi, które figurują w Centralnej Ewidencji Pojazdów, a samochód i tak może okazać się kradziony. Notuje się bowiem przypadki, kiedy to oszuści podrabiają dokumenty istniejącego samochodu. Tworzą jakby drugi taki sam samochód. Zgadza się w takim przypadku marka samochodu, kolor i rocznik, natomiast numery silnika lub numery VIN mogą być sfabrykowane. Bez fachowej ekspertyzy, nabywca takiego samochodu jest na przegranej pozycji i z pewnością nie uniknie kłopotów.

Tak więc od czerwca na platformie ePUAP będziemy mogli w czasie rzeczywistym sprawdzić wszystkie interesujące nas dane kupowanego samochodu.

---

samochody używane z Niemiec



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak działają ABS i ESP?

Jak działa ABS i ESP?


Autorem artykułu jest Michał Suder



ABS jest nie po to, aby zawsze skracać drogę hamowania, ale po to, aby w trakcie tego manewru łatwo było utrzymać kierunek jazdy. ESP to rozwinięcie ABS-u - pomaga też podczas pokonywania zakrętów...
Już od dawna niemal wszystkie nowe samochody sprzedawane w Europie są wyposażone w ABS. To niezwykle przydatne urządzenie powinni polubić nawet ci, którzy mają wstręt do wszelkiej elektroniki montowanej w autach.


Na jednej z prezentacji niemieckiej firmy Continental niedowiarków przekonywano w specyficzny sposób. Na wielkiej płycie lotniska pokrytej śniegiem wygospodarowano kawałek toru pokrytego częściowo lodem (aby lewe koła w krytycznym momencie miały słabą przyczepność), a część fragmentu toru oczyszczono do suchego asfaltu ? prawe koła auta w krytycznym momencie miały niemal idealną przyczepność. Chętnych zapraszano do VW Passata fabrycznie wyposażonego w układ ABS, który jednak uzupełniono o niefabryczny wyłącznik. ?Proszę jechać i tam, gdzie lód graniczy z asfaltem, zahamować przy 40 km/h?? Padło polecenie? A można szybciej?? Proszę bardzo!


Zachowanie auta łatwo przewidzieć: gdy lewe koła trafią na lód, a prawe na asfalt, przy hamowaniu ogromna siła zacznie obracać auto w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Jesteśmy przygotowani na reakcję auta, domyślamy się, co się stanie, pragniemy przechytrzyć fizykę błyskawiczną kontrą. Najeżdżamy na przeszkodę z prędkością 80 km/h, dotykamy pedału hamulca i auto zaczyna wirować z takim impetem, że o żadnej reakcji kierowcy nie może być mowy!

Na szczęście tak dużych różnic w przyczepności nawierzchni nie doświadczamy często na drodze. Po chwili tę sąmą próbę pokonujemy z włączonym ABS-em. Po naciśnięciu hamulca ABS zaczyna klekotać, auto powolutku zwalnia, a lekkim skrętem kierownicy daje się utrzymać zaplanowany kierunek jazdy. W aucie z ESP utrzymanie kierunku jest jeszcze prostsze.

ABS: chroni przy hamowaniu
Podstawowe elementy układu ABS to elektryczna pompa z układem zaworków, układ elektroniczny (zintegrowany zwykle z obudową pompy) oraz czujniki prędkości kół z okablowaniem. Zadaniem ABS-u jest zapobieganie utracie kontroli nad autem podczas hamowania.
Silnik elektryczny zapewniający ciśnienie w pompie pracuje przez cały czas podczas pracy silnika. Układ zaworków w miarę potrzeby odcinający ciśnienie doprowadzane do zacisku hamulca, gdy podczas hamowania koło zaczyna obracać się wolniej od pozostałych, a więc gdy traci przyczepność. Niezależnie obsługiwane są w ten sposób cztery koła samochodu. Elektronika sterująca reaguje na sygnały płynące z czujników prędkości kół, odłączając ciśnienie płynące do poszczególnych zacisków hamulcowych.



ESP: chroni także na zakrętach

Gdy auto nie może w naturalny sposób utrzymać kierunku jazdy (bo np. jedziemy zbyt szybko na zakręcie), układ może przyhamować jedno wybrane koło (lub więcej) oraz zmniejszyć moc silnika. ESP to układ bazujący na elemencie wykonawczym ABS-u, jednak ma dodatkowe czujniki, m.in. kąta skrętu kierownicy (aby oceniać zamierzenia kierowcy), czujnik sił odśrodkowych (aby monitorować rzeczywisty ruch auta), czujniki prędkości kół (aby wykrywać poślizgi).

Wyposażenie auta w ESP nie oznacza dla producenta znacznych kosztów (bo auto i tak ma już ABS), choć dopłaty do tego układu wielokrotnie przewyższają wartość dodatkowych części. Warto jednak za to urządzenie płacić, bo ułatwia ono wszelkie ryzykowne manewry, jak np. zbyt szybką jazdę na zakrętach lub skręcanie podczas hamowania. ESP odczytuje też nasze zamiary i niweluje błędy. Np. gwałtowne odjęcie gazu na zakręcie to komunikat dla układu: kierowca boi się, trzeba pomóc utrzymać tor zgodny z położeniem kierownicy.



Jak wyłączyć?
ABS to układ działający stale, niezależnie od woli kierowcy. W żadnym seryjnym samochodzie wyposażonym w ten układ nie da się go wyłączyć przyciskiem na desce rozdzielczej.

Nie we wszystkich samochodach ESP daje się wyłączyć, zaś w tych, które mają na desce rozdzielczej wyłącznik ESP, wyłączamy je tylko częściowo. Efektem wyłączenia ESP jest tylko to, że przesuwa się granica interwencji układu? niewielkie uślizgi są ignorowane, ale przy większych działa on tak, jak zwykle. Dzięki temu nie czujemy często brutalnych reakcji elektroniki, ale i tak czuwa ona, aby działać w ostateczności. Jednak w takiej sytuacji o ćwiczeniu jazdy w poślizgu możemy zapomnieć. Bardzo często  po wyłączeniu ESP pozostaje aktywna kontrola trakcji (czyli redukowanie poślizgu podczas przyspieszania) i zawsze ABS.

W samochodach z ESP nigdy na drodze nie próbujmy kontrować poślizgów kierownicą i jechać techniką rajdową. Kontrę (kierownica w prawo) na zakręcie w lewo układ zinterpretuje jako zamiar jazdy w prawo, przez co wylądujemy w rowie! Nie zalecamy też wyłączania ESP. W większości trudnych sytuacji naprawdę pomaga!

---

http://swiataut-motoryzacja.blogspot.com/



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Najczęstsze usterki w silnikach TDI

Usterki w silnikach TDI


Autorem artykułu jest Maciej Gawlikowski



Opisuje najczęściej występujące usterki najpopularniejszego silnika wysokoprężnego w Polsce TDI.
Silnik 1.9 jest najlepszym silnikiem  jakiekolwiek usterki usuniemy łatwo i tanio.
Prosty i dobże przemyślany silnik 1.9 TDI jest solidną konstrukcją z lat 90.
W czasie swojej historii na liczne zmiany w osprzęcie, jest znany głównie z niskiego zużycia paliwa oraz z długiej żywotności silnika.

A teraz przedstawie   Usterke, Dotyczy,, Diagnozę oraz Rozwiązanie i koszt tego zabiegu.

1. Samochód gwałtownie traci moc przyśpieszenia na 3 i 4 biegu.
Silnnik TDI z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek w turbinie .

winna jest zapieczona kierownica zmieniająca geometrię łopatek w turbinie. Przy niedziałającej kierownicy dochodzi do pojawienia się zbyt dużego ciśnienia doładowania. Aby zabezpieczyc turbo przed awarią, komputer wprowadza nasze auto w tryb awaryjny

Trzeba przepalić auto na trasie najlepiej na autrostradzie prędkość powyżej 120km/h . Jeśli mamy do czynienia z zapieczeniem kierownicy należy spróbować przeczyścić ja środkiem w sprayu ( wydatek 20zł) bądz dać do mechanika który rozbieże turbosprężarke i podda ją regeneracji koszt 800 zł i wzwyż.

2.Samochód traci moc, niekontrolowane przerwy w przyśpieszaniu.
Wszystkich samochodów z silnikiem TDI wyposażonych w zawór N 75

Zawór N 75 za korekcję ciśnienia doładowania. Kiedy jest brudny, zasmolony  lub zapchany zaciera się i przestaje spełniać swoja czynność

Trzeba co jakiś czas go przeczyszczać badz go wymienić koszt 140 zł i wzwyż najtaniej do kupienia na aukcjach internetowych.

3. Silnik trudno zapala na ciepło, trzeba długo kręcić rozrusznikiem.

Głowynym problemem jest silniczek z pompą wtryskową TDI VP

Z czasem elektroniczne sterowanie pompą staje sie rozregulowane i po nagrzaniu silnika komputer daje za małą dawke paliwa

Zmiana mapy rozruchu jest to operacja typowa elektroniczna u mechanika za okolo 400-500 zł.

4. Silnik zużywa dużo oleju.

wszystkie silniki TDI

Luzy w turbosprężarce powodują przepuszczanie oleju, który kieruje się do chłodnicy międzystopniowej. Konieczna do naprawy usterka gdyż nasz silnik może sie zaciągnąć i zatrzeć

Regeneracja turbosprężarki u mechanika koszt okolo 1000-2000zł  (zależy od pracy włożonej w regeneracje), bądz wymiana turbosprężarki.

5. Silnik ospały przy 2 tyś. obr./min.

Wszystkie silniki TDI

Problem z uszkodzonym przepływomierzem z tą usterka często idzie w parze spadek spalania. Silnik nie jest w stanie dobże sterować doładowaniem

Koszt zamiennika 200-400 zł

Koszt części oryginalnej 450-800zł

Najtaniej do dostania na aukcjach internetowych zamiennik do 250 zł a część oryginalna  450 zł.

6.Miga lampka świec żarowych. Samochód trzęsie się na wolnych obrotach

Silnik TDI PD

Uszkodzona końcówka od pompowtryskiwaczy bądz wytarte gniazdo PD. Częsta dolegliwość przy przejechaniu 250 tyś. km i więcej .  Również dotyczy to samochodów używanych kupionych w kraj cieplejszych ( Turcja, Hiszpania, Włochy, Egipt itd.)

Regeneracja pompowtryskiwacza  500-1000 zł

Wymiana na nowy 2000-4000 zł

Gniazda PD wymiana to koszt 2000 - 3000 zł

Silnik TDI 1.9 jest doskonale znany polskim mechanikom  silniki mają wiele lat i są zużyte sami nie jesteśmy w stanie zdiagnozować wiele usterek w czasie jazdy próbnej weźmy wieć ze soba znanego i doświadczonego mechanika bądz weźmy auto przed kupnem do mechanika w celu sprawdzenia jakości kupowanego auta z silnikiem TDI.

---

MiQs     wiecej artykułów znajdziesz na moim blogu

http://autobeztajemnic.blogspot.com



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

piątek, 1 lipca 2011

GVO a rzeczywistość w serwisie volkswagena.

Przepisy GVO w dużym stopniu zrewolucjonizowały rynek uslug w ASO. Głównie chodzi o samochody nowe na gwarancji, gdzie aby gwarancji nie utracić należało wykonywać przeglądy jak i naprawy jedynie w ASO. Po wprowadzeniu przepisów GVO właściciel pojazdu może dokonywać przeglądów i napraw poza siecią ASO jednak nie można robić tego wszędzie np. u znajomego Pana Kazia, który dłubie sobie przy samochodach w garażu. Jednak jak to w życiu bywa kij ma 2 końce. Podobnie jest i w przypadku GVO. Jeżeli nic się nie dzieje z samochodem to mamy szczęście bo prawdopodobnie zaoszczędziliśmy troszeczkę pieniędzy, ale już w przypadku awarii mogą zacząć się pierwsze schody.

Opisane przeze mnie przypadki będą dotyczyły oczywiście serwisu VW.

Przy zgłoszeniu usterki samochodu serwis w pierwszej kolejności sprawdza książkę przeglądów. Jeżeli przeglądy były wykonywane zgodnie z zaleceniami producenta (bez względu na to czy były wykonywane w ASO czy poza siecią) rozpoczyna się proces weryfikacji usterki. Jeżeli usterce uległa oryginalna część lub powodem awarii była oryginalna część naprawa zostanie wykonana w ramach gwarancji producenta. Jak do tej pory wszystko układa się po naszej myśli. Robimy sobie tańsze przeglądy (tak przynajmniej nam się wydaje – podobnie jak z paliwem, niby tankujemy tańsze paliwo i w portfelu zostaje nam kilka złoty więcej jednak to, że przejeżdżamy mniejszą ilość km na zatankowanym paliwie i tracimy kilkadziesiąt złotych to tego już nie zauważamy) producent naprawia nam samochód w ramach gwarancji, po prostu pełnia szczęścia (wydaj nam się, że jesteśmy rewelacyjni i przechytrzyliśmy wszystkich).

Problemy część pierwsza:

W przypadku gdy serwis stwierdza, że uszkodzeniu ulega nieoryginalna część  gwarancja producenta nie obowiązuje i musimy się udać do warsztatu w którym tą część zamontowaliśmy. I tutaj mamy znowu kilka możliwości.

Pierwszy przypadek:

Część zakupiliśmy sami, a warsztat nam ją tylko zamontował. Z reguły warsztat stwierdza, że montaż został wykonany prawidłowo i powinniśmy zgłosić się z tym do sprzedawcy części. Sprzedawca jako pośrednik przyjmie od nas reklamację (czyli wymontowaną część). Część zostaje wysłana do weryfikacji czy rzeczywiście wina leży po stronie części czy użytkownika. Taka weryfikacja trwa min. ok. 2 tygodni. Przez ten czas nasz samochód albo zostanie postawiony na tzw. kołki albo zakupimy nową część, zapłacimy za jej montaż i będziemy czekać na opinię w sprawie naszej reklamacji. Czyli reasumując szału nie ma. Pamiętajmy o tym, gdy nasza reklamacja zostanie uznana to najprawdopodobniej otrzymamy nową część. Za ponowny jej montaż będziemy musieli zapłacić z własnej kieszeni.  

Drugi przypadek:

Część jak i usługa została zakupiona w warsztacie. Warsztat stwierdza, iż montaż został wykonany prawidłowo i należy reklamować część u dostawcy. Jak w przypadku pierwszym czas na wyjaśnienie reklamacji to ok. 2 tygodnie. A my autko na kołki lub kupujemy nową część. Ponownie jesteśmy w plecy. Tutaj mamy szansę, że w przypadku uznania reklamacji nie poniesiemy żadnych kosztów.
A gdybyśmy wykonali wymianę oryginalnej części w serwisie:
Przyjeżdżamy do ASO, zgłaszamy usterkę, umawiamy termin weryfikacji (może i naprawy). Gdy trafimy już na serwis i nie zostanie stwierdzone, że usterka powstała z winy użytkownika to samochód odbieramy sprawny w tym samym dniu lub następnego dnia (wszystko zależy od dostępności  części).  Serwis na miejscu rozpatruje gwarancje bez konieczności odsyłania części gdziekolwiek.
Prawda jest taka, że w ASO może i zapłacimy więcej (choć części porównywalnej jakości do oryginałów wcale nie są tańsze), ale naprawę mamy wykonaną natychmiast i nie ponosimy żadnych kosztów. Producent w ramach gwarancji pokrywa zarówno koszt nowej części jak i usługi.

Problemy część druga:

Nieoryginalna część spowodowała uszkodzenie części oryginalnych. W tym przypadku dosyć, że naprawa nie może być rozliczona w ramach gwarancji producenta to jeszcze stracimy gwarancję na części uszkodzone podczas tej awarii. Nic dodać nic ująć. W tym przypadku tylko się załamać.
Korzyści z wykonywania przeglądów w ASO:
Wykonując przeglądy w ASO wg. zaleceń producenta serwisy (na pewno VW) po wykonaniu takiego przeglądu zgłaszają nasze auto do centralnej bazy assistance. Gdy podczas gwarancji przeglądy są wykonywane poza ASO to nasze auto w takiej bazie nie znajdzie się, a co za tym idzie w przypadku awarii nie będzie możliwa bezpłatna pomoc ze strony producenta pomimo tego, że auto jest na gwarancji. Za pomoc drogową, która odwiezie nasze auto do producenta będziemy musieli albo zapłacić z własnej kieszeni albo skorzystać z polisy AC.  

Wielu producentów dbając o swoich klientów ma wprowadzone tzw. programy lojalnościowe, które zaczynają obowiązywać po gwarancji na samochód i czasami trwają jeszcze przez 3 lata. Polega to na tym, że producent w zamian, że zakupiliśmy jego auto i serwisowaliśmy je w ASO w przypadku awarii jakiegoś droższego podzespołu jest w stanie dofinansować nam naprawę. Bywa to różnie: czasami dofinansowanie jest w 100%, czasami 70 % lub 50% bywa na wszystko lub na część albo na usługę ale wystarczy tylko jeden przegląd poza ASO i nici z dofinansowanie.

Reasumując moim skromnym zdaniem wykonywanie przeglądów poza ASO podczas trwania gwarancji producenta wcale nie jest tak opłacalne jak to szumnie wielu twierdzi. Wielu Klientów przekonało się o tym na własnej skórze.

Na pewno najbardziej z wprowadzenia GVO skorzystały niezależne warsztaty naprawcze. Uzyskały one dostęp do literatury warsztatowej dotyczącej napraw samochodów jak również zyskały nowych klientów, którzy posiadając auta na gwarancji wcześniej bez dyrektywy GVO nie trafili by do nich. Po prostu czysty zysk.          

poniedziałek, 30 maja 2011

Płyn hamulcowy.

Płyn Hamulcowy - czy o nim ktoś pamięta?


Autorem artykułu jest kuszaba



Wymagania stawiane płynom hamulcowym.
Zagrożenia wynikające z nieprzestrzegania terminów wymiany.
Termin wymiany płynu – zalecenia producenta
Sposoby i procedury konieczne przy wymianie płynu hamulcowego.


 Jadąc w długą trasę wielu kierowców decyduje się „zajrzeć” do hamulców i ewentualnie wymienić klocki, ale niewielu pamięta o konieczności okresowej wymiany płynu hamulcowego.

Głównym zadaniem płynu hamulcowego jest przeniesienie siły z pompy hamulcowej na siłowniki(cylinderki i zaciski tarcz) w kołach samochodu. Poza tym płyn hamulcowy powinien zabezpieczać układ przed korozją, posiadać własności smarujące, nie stanowić zagrożenia dla uszczelnień występujących w układzie. Biorąc pod uwagę warunki pracy, płyn powinien posiadać stałą gęstość, bardzo małą ściśliwość, oraz wysoką temperaturę wrzenia.

Płyny hamulcowe wytwarzane są na bazie glikolu, przez co są higroskopijne. Oznacza to,
że absorbują wilgoć z otoczenia. W miarę upływu czasu zawartość wody w płynie wzrasta, obniża to temperaturę punktu wrzenia, zwiększa ryzyko występowania ognisk korozji.

Szczególnie niebezpieczne jest obniżenie temperatury punktu wrzenia. Wytwarzające się podczas hamowania ciepło powoduje powstawanie pęcherzyków parowych. Pęcherzyki te, odznaczają się durzą sprężystością, a więc w chwili ich wystąpienia znacznie spada ciśnienie w układzie i spada też siła hamowania. Objawia się to bardzo niebezpieczną możliwością dociśnięcia pedału hamulca do podłogi, przy bardzo małej skuteczności hamowania.

Ze względów bezpieczeństwa firma Bosch – będąca jednym z wiodących producentów płynów hamulcowych zaleca wymianę płynów co1-2 lata, lub po przejechaniu 20 –40 tys. kilometrów.

Należy również pamiętać, że wymianę płynu hamulcowego w układach, w których nie ma systemu regulacji siły hamowania dokonuje się przy użyciu specjalnego urządzenia do napełniania i odpowietrzania układu. Należy dokładnie stosować się do zaleceń producenta, szczególnie jeśli chodzi o kolejność odpowietrzania poszczególnych części układu i objętość płynu. Dane te można znaleźć w katalogach producenta.

W samochodach wyposażonych w układy hamulcowe z aktywnymi systemami bezpieczeństwa, np. ASR, EDS, ESP istnieje specjalna procedura wymiany płynu. Jest to spowodowane tym, ze w agregacie hydraulicznym znajduje się obwód oddzielony w stanie spoczynku od obwodu głównego zaworami elektromagnetycznymi. Aby wymienić stary płyn w tym dodatkowym obwodzie, należy aktywować system regulacji siły hamowania. Pozostawienie starego płynu może w skrajnym przypadku doprowadzić do awarii agregatu. Wykonanie powyższych czynności jest możliwe wyłącznie przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania np. testera diagnostycznego KTS. Po wymianie płynu należy jeszcze wykonać odczyt pamięci błędów systemu regulacji siły hamowania.




---
kuszaba


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Rzeczywisty przebieg samochodu.

Stan licznika a faktyczny przebieg samochodu


Autorem artykułu jest katia81



Aby nie dać się oszukać przy kupnie używanego samochodu należy bezwzględnie z góry założyć, że sprzedający nawet, jeżeli umyślnie nie oszukuje to może nie mówić całej prawdy.

To nie jest element spiskowej teorii świata, ale potwierdzone doświadczeniami osób z branży obserwacje rynku samochodów używanych w naszym kraju.Pierwszym krokiem do ustalenia prawdy w temacie przebiegu samochodu jest porównanie wskazań licznika przejechanych kilometrów z wartościami typowymi dla samochodów w danym segmencie oraz z danego rocznika.

Zazwyczaj małe samochody tzw auta miejskie w ciągu roku pokonują około 10 tysięcy kilometrów, jeśli oczywiście nie są użytkowane jako rodzinne. Samochody używane typu kompakt robią przebiegi do 20 tysięcy kilometrów, a dla średniej wielkości turbodiesli możemy śmiało przyjąć od 30 do 40 tysięcy rocznie, w końcu po to kupuje się nowego turbodiesla, aby inwestycja w droższy silnik zwracała się w postaci mniejszej konsumpcji paliwai to bynajmniej nie z powodu stosowanie ekonomicznej jazdy typu ecodriving. Samochody leasingowe, firmowe narażone są na przebiegi od 40 tys. kilometrów nawet do stu.

Należy w tym miejscu nadmienić, że coraz więcej samochodów wprowadzanych już jakiś czas temu do sprzedaży posiadają więcej miejsc aniżeli sam licznik, które dają informację o przebiegu pojazdu. Zazwyczaj dane odnośnie przebiegu samochodu mogą być zapisane w sterownikach silników, automatycznej skrzyni biegów, reflektorów ksenonowych czy poduszek powietrznych. Z tych danych można odczytać przybliżony przebieg pojazdu i porównać go z deklarowanym przez sprzedawcę. Taki zabieg czasami wymaga prostej arytmetyki, gdyż dane mogą być zapisane np. w godzinach pracy. Po takiej kalkulacji może się na przykład okazać, że AUDI A4 wyprodukowany 8 lat temu jeździł zwykle ze średnią prędkością 7km/h.

Dla aut produkowanych przez koncern VW praktycznie wszystkie samochody z Niemiec wypuszczone na rynek po roku 2000 maja dane odnośnie przebiegu zapisane w wyżej wymienionych miejscach i warto z tego skorzystać. Oczywiście jak każde oszustwo, również tutaj może mieć ono miejsce i dane ze sterowników również mogą być nieprawidłowe, niemniej jednak taka operacja wymaga już dużego nakładu pracy i wyspecjalizowanej załogi hakerów, na co nie każdy handlarz samochodowy może sobie pozwolić.

Historia serwisowa czy jak większość ten termin rozumie książka serwisowa, również może dostarczyć wielu cennych informacji na temat przebiegu pojazdu. Warto tutaj również wspomnieć, że większość liczących się koncernów motoryzacyjnych ma prowadzone zapisy nie tylko w formie książki, ale również zapisy w elektronicznej bazie klientów i samochodów. Porównanie tych dwóch źródeł daje dużą gwarancję na temat rzetelności informacji.



---
Motogratka


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Falujące obroty silnika - nie tylko w VW

WALKA Z FALOWANIEM OBROTÓW SILNIKA


Autorem artykułu jest romulus



Nierówne, "pływające"obroty silnika to irytująca usterka. Niewielka część ma olbrzymi wpływ na pracę silnika samochodu. Omówię jej przyczyny.
Jeżeli silnik twojego samochodu nierówno pracuje, jego obroty falują a w momencie, kiedy zdejmiesz nogę z gazu zdarza mu się bez żadnego widocznego powodu zgasnąć, to wszystkie te objawy mogą mieć jedną przyczynę - niesprawny zawór wolnych obrotów, nazywany zwykle SILNICZKIEM KROKOWYM.

Część ta występuje w większości aut z silnikami benzynowymi. Jej zadaniem jest utrzymywanie stałych obrotów biegu jałowego, niezależnie od warunków pracy jednostki. W momencie zwiększenia obciążenia silnika, np. w wyniku włączenia dodatkowych świateł, prądożernego ogrzewania tylnej szyby czy kompresora klimatyzacji, żeby nie zgasł trzeba mu dostarczyć dodatkową dawkę paliwa oraz powietrza potrzebnego do jego spalenia. Właśnie za to odpowiada zawór wolnych obrotów.

Jeżeli te spadają, to mimo zamkniętej przepustnicy wpuszcza on do kolektora dolotowego dodatkową dawkę powietrza. Jednocześnie sterownik silnika zwiększa ilość wtryskiwanego paliwa, dzięki czemu bez konieczności wciskania pedału gazu obroty powinny się ustabilizować. Jeżeli tak się nie dzieje i silnik gaśnie to prawdopodobnie zawór wolnych obrotów działa nieprawidłowo.

Powodów może być kilka. Czasem jest on po prostu brudny lub niedrożny, częściej jednak usterka dotyczy" elektryki". Sterujący zaworem siłownik elektomechaniczny może być przepalony, mieć zwarcie wewnętrzne lub nie docierają do niego sygnały ze sterownika silnika. Jednak nie każda usterka oznacza, że zawór wolnych obrotów trzeba wymienić.

Obok wcześniej wymienionych problemów ze sterowaniem dolotem powietrza na biegu jałowym obejmuje m.in. awarię czujnika położenia przepustnicy, niesprawną SONDĘ LAMBDA czy tzw. lewe powietrze w układzie dolotowym. Nigdy nie warto zaczynać naprawy od wymiany poszczególnych elementów na chybił-trafił, ta metoda okazuje się zwykle najdroższa. Lepiej zacząć od wizyty u specjalisty, który sprawdzi poszczególne elementy (nie" na oko ", ale korzystając z odpowiedniego sprzętu) i ustali powód niesprawności. Więcej porad na stronie: http:// mojeauto-romulus.blogspot.com  

---

ROMULUS  http://mojeauto-romulus.blogspot.com



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jaki olej silnikowy?

Aprobaty olejowe producentów samochodowych


Autorem artykułu jest oleje



Poza oznaczeniami okresląjącymi lepkość oleju i normami API i ACEA przy wyborze oleju silnikowego, szczególnie w przypadku nowszych modeli aut gdzie stosowane są oleje syntetyczne należy zwrócić uwagę na wymogi ich producentów, które zostały opracowane przez nich dla zapewnienia optymalnej pracy silnika.
Wprowadzanie przez producentów samochodowych coraz to nowszych i bardziej rygorystycznych specyfikacji związane jest  ze zmianami technicznymi w ich silnikach. Do zmian tych można zaliczyć  zmiany konstrukcyjne (pompowtryskiwacze), przyczyny ekologiczne (filtr cząstek stałych - DPF) oraz dążenie do wydłużenia okresów między wymianami. Oleje które spełniają te wymagania otrzymują oficjalne aprobaty lub spełniają wymagane normy. Do najczęściej spotykanych na opakowaniach olejów silnikowych aprobat  producentów samochodowych należą:

- Mercedes Benz MB 229.1 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość ACEA A2/B2)

- Mercedes Benz MB 229.3 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość ACEA A3/B4)

- Mercedes Benz MB 229.31- olej do silników typu diesel nowej generacji ( mid. SAPS)

- Mercedes Benz MB 229.5 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych z systemem ASSYST (minimalna jakość ACEA A3/B4)

- Mercedes Benz MB 229.51 - do silników benzynowych i typu diesel nowej generacji ( mid. SAPS)

- VW 500.00 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych

- VW 502.00 - olej do silników benzynowych o wysokich osiągach

- VW 503.00 - olej do silników benzynowych z wydłużonym okresem wymian

- VW 504.00 - olej do silników benzynowych spełniających wymagania normy Euro IV

- VW 505.00 - olej do silników wysokoprężnych z intercoolerem

- VW 505.01 - olej do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczem

- VW 506.00 - olej do silników wysokoprężnych z wydłużonym okresem wymiany

- VW 506.01 - olej do silników wysokoprężnych z wydłużonym okresem wymiany z pompowtryskiwaczem

- VW 507.00 - olej do silników wysokoprężnych spełniających wymagania normy Euro IV

- BMW Longlife LL-98 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B3)

- BMW Longlife LL-01 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- BMW Longlife LL-04 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- GM-LL-A-025 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- GM-LL-B-025 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A3/B4)

- Ford M2C 913-A - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A1/B1)

- Ford M2C 913-B - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (minimalna jakość A1/B1)

- Ford M2C 917-A - wymogi specyfikacji są takie same jak przy VW 505.01

- Ford M2C 934-B - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych  (minimalna jakość A5/B5/C1)

- Renault RN 0700 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych

- Renault RN 0710 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych

- Renault RN 0720 - olej do silników benzynowych i wysokoprężnych (z filtrem cząstek stałych DPF)

---

http://olejeismary.blogspot.com/



Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl